转型平台运营商后的第二季度，美股上市公司亿航智能(NASDAQ:EH)的业绩继续变脸。

12月3日，亿航智能发布的2021财年Q3未经审计业绩报告显示，今年7~9月总收入1297万元，同比下滑81.7%；净亏损为7225万元，去年同期亏损106万元。亿航智能财报显示，今年第三季度，该公司的客运AAV(自主飞行器)旗舰产品“亿航216”的销量和交付为8台，去年同期这一数字为23台。而2021年第二季度，亿航智能卖出了3台AAV。

从设备销售商转型成为运营商后，亿航智能的重心发生了变化，也正经历转型的阵痛。截至目前，摆在亿航智能面前最大的问题是适航证的取得。

“设备售卖时，B端的客户会比较多，所以我们现在转运营，等于说这一块成本我们自己承担，就是为了能让更多的公众去体验它。”亿航公关人士此前对《中国经营报》分析师表示，如果能拿到民航局的认证，就推起来很快了。

“这个行业在监管层面面临的最大问题其实就是标准的空白。”有无人机行业人士向分析师指出。而艾媒咨询CEO张毅则向分析师分析称：“AVV销售对象是亿航需要直面的问题，除了面临适航证、法律、空域管制等问题，还需要有人买得起，或者需要买，对此在某种程度上，亿航直接售卖AVV话，客户自己解决适航环境也有些难。”

亏损扩大预期下调

亿航智能在2021年第三季度财报中指出，第三季度，亿航智能的收入为1297万元，环比增长6.6%，调整后经营亏损为4890万元，较二季度调整后经营亏损4940万元有所缩窄。但转型成平台运营商后的同比数据依旧不容乐观，亏损扩大。

今年第三季度公司营收1297万元，去年同期营收为7098万元，同比下滑81.7%；净亏损为7225万元，去年同期亏损106万元。2021年前三季度，实现收入4810.6万元，相比去年同期的1.255亿元同比下降61.67%；净亏损2.09亿元，相比去年同期亏损4119万元，亏损同比扩大407.28%。

从设备销售模式转向运营服务模式后，亿航智能无论是今年前三季度还是单季营收同比都减少了，亏损也扩大了。

亿航智能CEO胡华智在2021年Q3业绩电话会上表示：“亿航智能正在向中国民航局申请载人自主飞行器的试航证，考虑到适航证的取得是保证我们飞行器销售和运营服务的关键一环，最近公司的工作重心仍然以推进产品试航为主，而在现阶段我们的核心目标并非推进大量的销售。”

值得注意的是，亿航智能曾在今年4月份举行的2020年Q4及全年财报电话会议中预测，随着亿航智能216载人无人机进入适航审定的最后阶段，其认为时机已经成熟，因此，亿航智能预计2021年全年收入总额将达到1.3亿~1.8亿元之间，不过，随着2021年Q3业绩的发布，亿航智能下调了全年预期，亿航智能将2021年的营业收入调整为5000万~6000万元。

亿航智能以消费级无人机起家，后因在消费级无人机市场表现不佳，转向To B市场，业务主要包括城市空中交通、智慧城市管理、空中媒体等几个板块。2017年，公司收入主要由空中媒体解决方案以及其他业务收入组成，然而到了2018年，智慧城市管理解决方案和空中媒体解决方案又成为亿航智能的重要收入组成部分。

到了2019年，智慧城市管理解决方案收入又开始下滑，而城市空中交通业务崛起。截至目前，城市空中交通提供载人交通与物流运输应用，也是亿航智能的核心业务。而亿航的空中交通业务也一直依赖于AAV的销售。

亿航智能2020年财报显示，其智能乘客级AAVEHang 216的销量为70辆，当年，其城市空中交通业务收入为1.06亿元，同比增长23.3%，占亿航营业总收入1.80亿元的58.9%。而2019年，亿航销售了61辆AAVEHang 216。

据了解，目前亿航智能的飞行器主要销售领域为旅游观光、空中消防、物流运输的B端客户。

“有钱人可能会买私人飞机，而很多飞行爱好者会选择小蜜蜂飞机，相比而言，载人无人机却是一个新事物，缺少口碑。”北方工业大学汽车创新中心研究员张翔接受本报分析师采访时表示，传统飞机发展已经很成熟了，但载人无人机出行并不成熟，空域管制、法律法规都有限制。

瞄准“空中Uber” 商业化运营何时落地？

摩根士丹利的研究报告显示，到2040年，空中出行市场规模将达到1.5万亿美元，也促使亿航智能喊出了成为空中出行服务商的愿景。

2021年4月16日，在亿航智能2020年第四季度财报电话会上，亿航智能方面表示，其将聚焦载人和物流产品的研发与运营，开始逐步实现由制造商向运营商的升级，对空中媒体、智慧城市管理等与载人和物流服务关联性小的业务进行剥离，让整个公司聚焦在核心业务层面。

为了加速运营平台的商业模式，亿航智能还提出在中国推出“百线计划”，即一年内开设100条航线。胡华智在电话会议中表示，亿航智能将致力于在未来把公司打造成为“空中的特斯拉”，让人们如使用Uber一样便捷地使用亿航智能的空中出租车服务。

事实上，亿航智能过去也不仅仅是售卖设备，亿航公关人士向分析师介绍称，亿航智能在售卖设备的同时还会向客户提供很多服务，包括申请空域、申请航线并进行航线测试等，将整个方案打包给客户，然而这样整个方案确实需要不菲的价格。

张毅表示，一些客户既然很难获得飞行环境，亿航智能自己做运营商可能会对该行业的突破有帮助。

张翔也对分析师表示，相比于做有钱人的玩具，亿航智能做运营商的角色，让别人来乘坐，更能保证安全，或许能打开市场局面。

然而，要想升级成为运营商，亿航智能所面对的难度并不小。转型后的首季度，亿航智能便开始业绩变脸。

亿航智能8月25日公布的2021年第二季度财报显示，该季度公司实现营收1220万元，同比下降65.9%；亏损持续扩大，净亏损为7460 万元，而2020年同期，公司净亏损为1970万元。亿航智能在2021年第二季度业绩报告中直言，战略转型导致公司产品销售和营收大降。

亿航智能将工作重心放在了推进产品适航，销售飞行器也放缓了。

飞行器要实现运营服务的商业化，首先要获得民航部门的适航认证，但截至目前，却没有一家公司获取民航部门的适航认证。

“这也意味着亿航智能的载人无人机运营都是在试运营阶段，没有真正地实现商业化运营服务，只能作为科普类。”一位了解亿航的知情人士对分析师表示。

然而，销售转运营服务后何时能够进行真正的商业化运营落地，是亿航智能提升收入、减少亏损的关键因素。

此前的9月16日，亿航公关人士向本报分析师表示，目前就有10多条航线。“如果拿到民航局的认证，就推起来非常快了。”

截至目前，“我们已经开发了7个运营点，累计完成了约2800架次的运行试飞。”亿航公关人士近日对分析师表示。

值得注意的是，12月3日，中国民航局航空器适航审定司发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件征求意见稿》，向民航各地区管理局、民航大学、民航干院、航科院、民航二所、适航审定中心等机构征求意见。民航局要求，上述单位应在12月20日前，将意见反馈至民航局。该司表示，针对EH216-S无人驾驶航空器系统这一特殊类别航空器的设计特征，现已确定了适用其具体设计和预期用途且具有可接受安全水平的适航要求。

“这算得上我们适航审定的一个里程碑了，我们的型号审定有了标准。”亿航智能方面对分析师说道。

然而，何时能取得中国民航局的适航认证仍是未知，还需要等待时间的验证。

“空中打飞的离大众化消费还有较长的距离，但这个会随着技术的成熟和政策的完善得到改变。”张毅对分析师说道，技术、法律问题等后续都会逐步得到解决，但对载人无人机行业而言，最大的问题还是谁能够等到那天的到来，后续持续的资金和资源的投入与支撑也很重要。

资讯来源：美股投资网 TradesMax