ALLY是美股汽车金融标杆公司，具备银行低成本资金和庞大经销商客户数量两大优势。与ALLY相比，国内厂商系金融公司息差更大、净利润率更高，处于暴利时代，但随着竞争加剧，息差和净利润率都会逐步降低。

1908年，美国通用汽车公司（GM）成立，1919年，通用成立全资财务子公司——通用汽车金融公司（GMAC），是为ALLY的前身。2006年，通用汽车转让GMAC 51%股权，作价140亿美元，受让方是对冲基金Cerberus Capital牵头的财团。

2008年，通用汽车合作的6,450家经销商中，75%是由GMAC提供金融服务。经济危机爆发后，债务如山的通用汽车宣布破产，作为通用汽车的债权人之一，GMAC受此连累，财务恶化。

雪上加霜的是，除了车贷，GMAC有很大比例的业务是房屋抵押贷款。为避免GMAC破产影响美国汽车工业，美国政府提供总额173亿美元的金融援助，并成为GMAC的第一大股东。

2009年，GMAC重组，随后在2010年5月改名为ALLY金融公司（ALLY Financial）。

ALLY从2011年开始谋划上市，为此，旗下抵押按揭公司Residential Capital于2012年申请破产，欧洲和拉美的汽车金融业务也在2013年出售，将不良资产和亏损业务剥离掉之后，ALLY最终于2014年4月成功挂牌纽交所。

以汽车金融为主导的银行控股公司

ALLY的业务包含汽车金融、抵押贷款和公司金融，其中汽车金融占主导地位，2016年的资产构成中，汽车金融占比89%。ALLY的前身是通用汽车金融公司，起家于汽车金融，也对汽车金融业务最熟练。

ALLY汽车金融业务围绕经销商展开，涵盖新车和二手车的汽车保险、消费贷款、库存融资和租赁等全部业态。

从资产占比上看，零售业务（2C）比例最大，达到50.4%，经销商业务（2B）和租赁分别占比30%和13%。从资产收益率比较，租赁业务收益率最高，为6.8%，零售和经销商业务分别是5.5%、3.0%，生息资产总体收益率为4.4%。

汽车金融业务以经销商为中心，因为ALLY前身是厂商金融公司，与通用和克莱斯勒的经销商群体有多年积累的牢固关系，这是ALLY的重要资产和巨大优势，2016年ALLY服务的活跃经销商数量达到18,000家。

资金端，ALLY拥有全资子公司ALLY银行（ALLY Bank），银行可吸收社会储蓄存款，这为ALLY提供了低成本资金。ALLY银行是美国领先的直销银行，前身是GMAC的银行业务。2013年上市之时，按总资产计，ALLY在全美所有银行中排名第十九位。

2016年，ALLY的资金来源中，储蓄存款占比52%，其它来源还有抵押债券和无抵押债券。从资金成本考虑，无抵押债券利率高达4.9%，有抵押债券和储蓄存款的利率分别是1.6%和1.1%。

ALLY未来的战略之一，即是不断提高存款在资金来源中的比例，近期目标是存款占比提高到70-75%。

获客、渠道决定天花板

渠道决定着客户的覆盖范围，进而决定了金融业务的规模。

2013年，ALLY服务16,000家经销商（主要是通用汽车和克莱斯勒相关的经销商）和400万终端客户，到2016年，ALLY服务18,000家经销商和440万终端客户，三年时间里，经销商客户增加13%，资产规模增加8%，汽车金融业务已接近天花板。

随着ALLY从通用独立出来，ALLY与通用和克莱斯勒的合作协议相继在2012、2013年失效，失去了与这两家品牌经销商的部分排他性特权。同时，随着通用新成立汽车金融公司GMF（General Motor Financial, Inc），ALLY面临着更大的竞争压力。

表现之一是租赁业务，主机厂通过更大力度的贴息，使得租赁收入更多地流向厂商金融公司，2016年ALLY的租赁业务收入与2015年相比下降20%，管理层预计将继续下降50%。

失去了主机厂庇护，而且面临更激烈的竞争，ALLY也在逐步转型，以减少对通用和克莱斯勒经销商的依赖。2013年到2016年，非通用和克莱斯勒品牌的经销商，占ALLY新车库存融资和新车零售融资业务贷款交易量的比例从11%、9%，提升到12%和36%。

国内厂商金融公司也面临同样的天花板问题。

由于主机厂汽车金融公司只能做本品牌业务，金融业务规模即由本品牌汽车销量和金融渗透率决定，以汽车成熟市场作为参照，金融渗透率提高到70-80%后到达稳定期，而新车销量的增速也已放缓，中国汽车工业协会预测，2017年新车销量增速在5%左右。

国内厂商金融公司的资产规模增速下降也表明，天花板很快就将到来（如下表所示）。以上汽通用汽车金融为例，上汽集团2016年整车销售649万辆，平均售价11万元/辆，假设上汽未来5年保持3-5%的销量增速，贷款金额比例是车价50%，且上汽通用汽车金融未来5年能达到ALLY的金融渗透率水平（ALLY贷款车辆数占通用销量比例10-15%），则未来5年，上汽通用汽车金融年复合增长率在26-38%之间。5年后到达稳定期，进入个位数增长时代。

息差稳中有升，国内处于暴利时代

ALLY在过去几年中，息差稳中有升。息差提高的原因，一是扩大二手车金融业务占比，二是扩大客群范围，三是增加储蓄存款，以储蓄存款替代其它高成本融资，降低资金成本。

二手车属于非标品，评估资产质量后才能放贷，申请二手车贷款的客户FICO分比新车更低，因此二手车金融业务风险比新车高，利率也更高。

客群覆盖方面，ALLY开始下沉，给信用欠佳客户（nonprime，FICO分低于620分）甚至是缺乏信用分人群（nonscore）提供贷款，信用分越低，利率越高。

反观国内，上汽通用汽车金融2016年净息差是5.5%，是ALLY的2倍。随着近几年越来越多自主品牌车企成立厂商金融公司（比如吉利于2015年8月成立吉致汽车金融），以及银行、互联网金融等各方势力竞争加剧，息差会继续降低。

利率降低，除了竞争原因，资金成本降低也是原因之一。目前参与汽车金融的玩家，规模小的采用P2P网贷平台的方式，规模稍大，则会通过发行ABS来降低资金成本，更进一步的，是获取银行或保险资金。

资产优质坏账较低，运营效率国内尚有差距

汽车是优质资产，单次贷款额度一般在10万元以内，客户分散，且需要上牌、上险，风控压力相对更小。2015-2016年ALLY的坏账率在0.64-0.70%，上汽通用金融2013-2016年不良贷款率在0.24-0.43%之间，都处于较低水平。

ALLY坏账率比上汽通用汽车金融高的原因，一是因为ALLY二手车金融业务占比提高，二手车零售用户的FICO分比新车低；第二个原因是ALLY的租赁业务，面临车辆残值下降风险。上汽通用汽车金融不参与二手车金融和车辆处置，因此没有这两方面风险。

坏账率水平上，中美情况相同；但在运营效率上，国内尚有差距。以非利息营业支出（noninterest expense）占营收比重作为效率指标，上汽通用汽车金融比ALLY高出5%。上汽通用汽车金融高的原因，主要是促销和市场费用较高，占营收比重10-12%，而ALLY的营销费用稳定在营收的2%。

虽然运营效率上弱于ALLY，但上汽通用汽车金融净息差比ALLY高，导致净利润率比ALLY高出不少，2016年上汽通用汽车金融净利润率接近ALLY的2倍。

多元化战略，稳健增长

汽车贷款和租赁之外，ALLY也从事汽车保险业务。保险业务综合成本率高，主要依靠投资收益获得较低的利润率，这一方面中美情况类似。

通用汽车和克莱斯勒成立新的汽车金融公司，美国二手车残值处于下行趋势，这些都促使ALLY转型，减少对原有两大汽车品牌经销商的依赖。因此，ALLY开始进入财富管理、投资和信用卡等业务领域。

2016年，ALLY收购TradeKing进入在线财富管理领域；ALLY Home上线，发展直接抵押贷款（direct-to-consumer mortgage）；并与VISA联名推出ALLY CashBack信用卡。这些将扩大ALLY的消费者覆盖范围，提高交叉销售的能力。

资产端扩大资产类别，资金端则是继续通过各种营销方式扩大ALLY Bank知名度，提高储蓄存款占比，降低资金成本。

2016年，ALLY的ROE达到10%，EPS增长8%，上市以来首次实施分红和股票回购。通过实施多元化战略和各项降成本措施，ALLY目标是实现EPS年复合增长率15%，ROE提高到12%，运营效率指标降低到40%以下。

2019年，ALLY就将成为百年老店，ALLY能否转型成功、实现百年复兴，我们一起期待