在时隔近两年后，京东的市值在昨天美股收盘时再次站上500亿美元。

　　上一次站上这一高度是2015年6月份，但那之后的一年中，由于大势的影响，以及投资人因京东迟迟不能建立稳定的盈利能力而对其失去耐心，京东的市值在最低时蒸发掉了一半，股价逼近破发。

　　但随后的十个月里，京东的股价开始了强劲反弹，这期间京东股价从谷底反弹了将近80%，仅今年以来的四个月里就上涨了38%，而同期亚马逊和阿里巴巴的涨幅分别为22%和31%。

　　这一走势基本验证了尹生去年11月份在《京东股票或比阿里亚马逊更值得拥有》一文中的判断：

　　从长期看，在市值300~350亿美元区间，京东具备较为安全的建仓价值，在特朗普当选后给科技业带来的不确定性消化后，该公司预计很快会进入400~500亿美元的区间，相比阿里、亚马逊等巨头，目前的估值水平下我更看好京东一些。

　　市场对京东看法的转变速度让人吃惊，因为尽管去年京东再次实现了非美国通用会计准则下的规模盈利(10亿元人民币)，但按照美国通用会计准则仍然是亏损的，二者的不同就在于，前者通常扣除了员工期权费用等的影响。

　　现在拿“京东不赚钱”这样的话题来做文章的人少了不少。这一方面是因为京东的毛利率仍然呈现上升的趋势(去年已经达到了15%)，而成本则相对稳定，让人看到了盈利的趋势：

　　只要京东在毛利率更高的非3C业务方面获得更大突破，随着规模的增加，迟早实现真正的规模盈利(产品主要是非3C的唯品会的毛利率就在20%以上).

　　另一方面，是人们渐渐理解了京东的模式，就像我在前面的文章中提到的：

　　该公司的商业模式在中国市场的领导地位，即对供应链更加紧密的控制能力，让它在未来的经济发展中更容易受益，即通过生产率贡献来创造价值，因为生产率的提高需要对供应链进行更深入的重构和改进。

　　几天前，京东刚刚宣布将旗下物流集团进行独立，希望将其发展为未来中国经济的开放基础设施，而在这之前，京东已经宣布要将旗下从事金融科技的京东金融剥离出去，后者的定位也类似一种金融业的基础设施。

　　这一系列明确的定位，可能使京东获得更多的未来确定性。对电商而言，未来几年面临的最大挑战之一，就是用户入口的去中心化，而京东的这种基础设施定位则可以降低其面临的风险。

　　比如一个用户在阅读某些感兴趣的内容时，可能会激发购买相关产品的欲望，他/她不用前往淘宝、天猫或京东这样的网站，就能直接完成购买，这时这些网站的入口地位将被弱化，但它们仍然可以通过扮演背后的交易流程执行来实现价值，这时这些公司在基础设施方面的地位就至关重要，在这方面阿里就会吃亏一些，它对供应链的直接控制能力要弱一些。

　　当然，亚马逊也对京东获得认可出力不少。一直以来，京东被视为中国版的亚马逊，而亚马逊在相当长的时间内一直未能建立稳定的规模盈利趋势，这也打击了投资人对类似模式的信心，但从去年开始，亚马逊似乎表现出了稳定的规模盈利能力：

　　去年该公司的净利润达到了24亿美元，同比增长了3倍，而早前刚刚发布的第一季度财报延续了这种趋势，净利润同比增长了41%，达到7.24亿美元。

　　而沃尔玛和腾讯这两家公司的加持也同样起到了不小的作用。这期间，沃尔玛一共买入了京东12.1%的股份，而腾讯则将持股从17.6%提高到了21.25%，两家公司目前分别位列京东第三大和第一大股东。

　　与此同时，两家公司还能带给京东各自的优势。沃尔玛在中国拥有强大的实体商超供应链网络，这对京东志在必得的商超大战是必不可少的捷径，而持股则让沃尔玛放心与其合作。

　　腾讯则拥有强大的用户入口地位，微信小程序进行的一系列尝试，比如允许公众号连接小程序的做法，实际上会起到加速电商去中心化的作用。鉴于两家公司的关系，京东的基础设施能力的价值可能在新的趋势中放大(这也意味着二者关系的任何变化，都会使京东价值面临波动).

　　但京东的挑战是，如何在规模和领域扩张的同时，维持其差异化的用户体验和品牌形象，以及确保公司在基础设施建设方面的执行力和生产率。在这方面，它面临的是那些社会化的基础设施公司的竞争，比如顺丰。

博实乐教育控股有限公司近日向美国证券交易委员会（SEC）提交招股说明书，拟赴美上市，募集资金2亿美元。招股书显示，博实乐的大股东系碧桂园(7.61 -1.68%)董事局副主席杨惠妍及其亲戚。不过，博实乐教育集团表示，与碧桂园集团并无股权关系。

　　博实乐的招股书显示，杨惠妍系博实乐控股的董事长兼第二大股东，持股比为20%；博实乐控股的第一大股东为杨美容，系杨惠妍的亲戚，持股比为72.59%；博实乐CEO何军立持股7.41%。

　　此前，外界曾误以为博实乐为碧桂园旗下教育产业分拆上市。博实乐教育集团回应道，“博实乐与碧桂园集团并无股权关系。”

　　碧桂园方面表示，碧桂园自港交所上市之初起，上市公司资产中就从未包含过教育产业。

　　据了解，博实乐教育控股是一家独立运营公司，2016年12月于开曼群岛注册。博实乐教育原名碧桂园教育集团，今年1月决定更名“博实乐”（Bright Scholar）并启用新品牌形象。

　　该公司主要为中国学生提供K-12（幼儿园到高中）国际教育，于1994年建立首个私立学校，是中国首批私立学校之一，截至2017年2月28日在中国七个省份拥有51所院校，截止2017年1月，在校学生超过29000人。

　　招股书显示，博实乐2017年上半年、2016年全年以及2015年全年的营收分别是6.46亿元人民币、10.4亿元人民币和7.46亿元人民币；同期的净利润则分别为8797.1万元人民币、291.6万元人民币和-3991.2万元人民币。

　　博实乐招股书指出中国K-12（幼儿园到高中）私立教育市场前景可期。根据咨询公司Frost & Sullivan报告，截止2016年年末，中国共有4000万学生在私立K-12学校就读，到2021年年末，这个数据将增至5100万，整体K-12私立教育市场规模可达3703亿元人民币。

　　不过，招股书也指出，公司面临中国民办教育促进法修改影响尚不明确、主要市场广东地区的市场环境变化，国内市场竞争激烈等潜在风险。

阿里巴巴首次对外披露了全球速卖通的最新成绩单：全球速卖通的海外买家数累计突破1亿；过去12个月活跃买家数超过6000万；最近一周每天新增买家用户14.4万，每天访客超过2000万……

“1亿买家是一个里程碑，代表了某种程度上的成熟。但这只是一个小目标，下一个10年是中国全球化的10年，也是阿里巴巴全球化的10年。阿里巴巴要在2025年服务全球20亿消费者，其中至少有10亿来自海外。”

速卖通这7年的发展，最让人欣慰的是速卖通一方面通过物流、支付等基础设施的不断改善，逐步提升了全球过亿买家的购物体验；另一方面通过与平台商家的共同努力，践行了“中国制造”的转型升级，并在不知不觉中几乎覆盖了“一带一路”中的全部国家，让国内中小企业在网上走出了一条新丝绸之路。

“我们在速卖通的业务发展中发现，很多重点国家都是‘一带一路’的沿线国家。因为“一带一路”上的很多国家，轻工业和消费品并不发达，物美价廉的中国制造非常受欢迎。“权威机构的调研数据发现，中国货已经超过美国货成为最受全世界‘海淘’买家欢迎的商品，英国、德国和日本分别是第三到第五名。

实际上，近年来腾讯一直在布局汽车产业，业务涉及整车制造、自动驾驶技术、车联网、P2P租车、二手车交易等多个领域。

在整车制造方面，腾讯曾入股蔚来汽车，也与富士康及河南和谐集团合作成立了和谐富腾，旨在推动电动汽车产业的发展；在产业链发展方面，腾讯成立了自动驾驶实验室，并在2016年12月与上海国际汽车城签署合作协议，宣布双方将在自动驾驶、高清地图和汽车智能网联等领域进行合作；在汽车服务领域，腾讯参与了滴滴的多轮融资，也投资了美国的P2P租车公司Flight Car，随着二手车交易的兴起腾讯还与人人车等汽车交易服务商开展了合作；在车联网产品方面，腾讯近年来陆续推出了腾讯路宝和腾讯神眼等产品。

入股特斯拉引发争议

对于腾讯入股特斯拉的行为，业界充满了争议。有观点认为，腾讯此举只是满足“虚荣心”，跟上互联网企业造车的风潮。也有报道称，投资者们认为，在赢得中国最佳运营科技公司之一的声誉后，腾讯应该小心翼翼，避免成为又一家被外界诟病的大型公司：在缺乏明显战略价值，满足虚荣心的投资上浪费钱。

业界之所以看衰腾讯牵手特斯拉，主要是因为特斯拉的投资价值。2016年的财报显示，特斯拉亏损6.75亿美元，虽然在去年第三季度特斯拉终于实现了三年以来的首次盈利。此外，特斯拉的“烧钱”行为也将继续。收购太阳能企业SolarCity、今年下半年量产Model 3、此前发行的可转换债券即将到期，这些都将消耗特斯拉的现金储备。

更关键的是，特斯拉发展的核心问题——产能，一直未能得到有效解决。2016年，特斯拉全年总产量83922台，同比增长64%，虽然与两年前相比已经有了很大的进步，但这明显不够，不要说与全球老牌汽车制造企业相比，就算与国内自主品牌的汽车制造企业相比，也不在一个水平线上。

除了特斯拉的投资价值，国内互联网企业一窝蜂投资汽车制造业，但迟迟未见成功者，也是业界并不看好腾讯持股特斯拉的重要因素。实际上，就在半个月前，倾力发展新能源汽车的乐视刚刚换帅——乐视超级汽车（中国）总裁兼COO张海亮接替丁磊出任乐视超级汽车全球CEO。

“新旧结合”或是出路

近年来，互联网企业纷纷跨界进军汽车制造业，其中不乏阿里巴巴、百度、腾讯这样的互联网巨头，但“动静”最大的无疑是乐视。可乐视大规模进军汽车制造业后，却发展艰难，“缺钱”问题一直挥之不去，这也成为互联网企业跨界汽车制造业的一个缩影——雷声大雨点小。

事实上，汽车制造业除了资金门槛要求很高之外，更重要的是技术和经验壁垒。目前全球知名的汽车制造企业无不是拥有数十年甚至上百年的历史，在一轮轮优胜劣汰中脱颖而出。互联网企业近十几年来迅速崛起，希望依靠科技的进步，敲开汽车制造业的大门，挑战这些传统行业的巨头，并不容易。

当然，互联网企业也并非没有优势。比如不断通过技术改进和模式创新来改善用户体验就是互联网企业的优势之一，也是互联网企业进军汽车制造业后的发力点——新能源、无人驾驶、智能车载系统等。