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近日，苹果公司不断派遣产品设计师和工程师前往印度南部的工厂，为当地人提供培训，并协助启动工厂的生产。
(截图来源：MacRumors)
英国《金融时报》称，该公司几个月的经历表明，这将是一项规模巨大的工作。
知情人士透露，印度企业塔塔集团，是苹果公司的零部件供应商之一，在印度霍苏尔拥有一家手机外壳工厂。该公司生产线上生产的每两个部件中，大约只有一个能达到良好的状态，最终被送到产品组装商富士康那里。
与苹果零缺陷的目标相比，这50%的良率表现称不上好。两位曾经参与苹果海外业务的人士表示，该工厂正在采取措施来提高加工熟练度，但要走的路还很长。
在中国，供应商在争取iPhone订单上非常积极。据苹果前雇员描述，他们原本预估完成某项任务可能需要几周的时间，但第二天早上却发现任务已经以令人惊讶的速度完成了。
一位苹果前工程师说：“印度的业务从未以这种速度运行。”
电子行业咨询公司VentureOutsource的总裁马克·泽特(Mark Zetter)说，多年来，印度企业的惰性一直是个问题。
五年前，当泽特为印度智库GatewayHouse做研究时，他发现印度的代工厂商经常声称他们可以满足客户的“任何需求”。但实际上，在交易签署后，他们对客户的担忧反应迟缓，在应对变化上也“缺乏灵活性”。
此外，一位业内人士表示，苹果向印度扩张的过程缓慢，也有物流、关税和基础设施等部分原因。
苹果公司的工程师有时被安置在印度南部泰米尔纳德邦首府钦奈市中心的酒店，离他们工作的工厂有两个小时的路程。每天通勤要四个小时，沿途的WiFi连接偶尔会很差。
尽管存在这些问题，但分析人士表示，对苹果来说，印度的潜力巨大。贝恩公司估计，在政策支持和低成本的推动下，印度的制造业出口额可能会增长一倍以上，从2022年的4180亿美元增至2028年的超过1万亿美元。据估计，仅电子产品出口一项，就将以高达40% 的年增长率增长。
苹果于2017年开始在印度生产入门级iPhone，SE就是当地生产的第一批机型。去年，苹果大幅增加了在印度的产量，在iPhone 14首发两个月后，印度承接了部分手机的生产。
在今年2月的苹果财报电话会议上，“印度”一词被提及 15 次，苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)表示他“非常看好印度”。他称这个市场“非常令人兴奋”，是“一个焦点”，并确认计划很快在该国开设第一家苹果商店。
此外，苹果的一则广告表示，他们将“在印度发展新兴业务，为苹果的所有产品线提供服务，同时建设未来的工厂”。
据彭博社报道，近日，塔塔集团计划出资6亿多美元收购纬创旗下位于印度南部的一家iPhone组装厂，以承接苹果供应链业务。双方协商已有数月之久，预计交易将于今年3月前完成。若交易达成，塔塔将成为印度本土首家iPhone生产厂，而此前印度企业只是参与iPhone供应链，并不生产成品。
据CNN报道，近日，印度商务和工业部长皮尤什·戈亚尔(Piyush Goyal)表示，他称，迄今为止，苹果已在印度制造了大约5%~7%的iPhone，而其目标是将其制造量的比例提高到25%。
去年12月，苹果公司成为印度首家智能手机出口额超过10亿美元的企业。此前，苹果刚刚在11月份超越三星，成为印度最大的智能手机出口商。这一成绩显示，苹果公司在印度的市场地位正在迅速提升。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
投资者在世界上最为安全的美国国债上获得的收益率十多年来首次超过了5%，这可能成为又一个改变市场投资布局的重大信号。
行情数据显示，6个月期美国国债上周成为了2007年以来首个收益率超过5%的美国政府债券。与此同时，1年期美债收益率也已逐渐逼近了这一关键关口。
相较于两周前，整条美债收益率曲线都出现了明显的大幅上移。
与投资于标普500指数等高风险资产所面临的不确定性相比，买入几乎无风险的美债资产，就能安稳坐收5%的利率，对于不少市场人士而言，显然已经成为了一个颇为诱人的选择。
事实上，目前6个月期美债收益率已经比美股盈利收益率(市盈率的倒数)更高。
NewEdge Wealth高级投资组合经理Ben Emons表示，“现金为王的局面已经出现。在如此高的利率下，这些类似现金的工具将成为你投资组合中比其他标的更好的风险管理工具。如果你现在把投资组合的50%放在这些债券上，其余的放在股票上，那么你的投资组合就能更好地实现平衡。”
近来助推6个月期美债收益率“破5”的原因，其实主要有两点：
其一是最为显而易见也是最主要的——美联储加息预期持续升温。
本月以来，接连超出预期的通货膨胀、非农就业和零售销售数据，使得美联储在3月底开会时甚至有可能重新加息50个基点，两位美联储鹰派官员梅斯特和布拉德上周的最新讲话就为此敞开了大门。
就在一个月前，还几乎没有交易员预计美联储会在3月之后继续加息。但截止上周五，在一系列迹象表明通胀放缓的速度没有预期的那么快后，5月加息已被完全反映在掉期合约的定价中，6月份再次加息的可能性也已高达约70%。
其二则在一定程度上与美国债务上限僵局有关。
虽然美债常被誉为“最安全”的资产标的，但短期内美债其实并不安全，因为如果美国国会不采取行动，相关的债务支付可能会被推迟乃至违约。目前美国政府提高联邦债务上限的倒计时时钟仍在滴答作响。国会预算办公室(CBO)上周警告说，政府最早将在7月耗尽现金。
6个月期债券正好位于CBO和华尔街策略师预测的政府耗尽现金窗口期内。Emons指出，以前的债务上限之争会通过削减债券的价格为投资者创造机会，这次也不例外。他预计，今年围绕提高债务上限的政治斗争将旷日持久。
如果一些投资者基于这一原因而回避短期国库券，那么其他人就会因为愿意承担风险而获得额外的报酬。在过去两次国库券标售中，6个月期国库券收益率飙升了16个基点，是自去年10月以来最大的连续涨幅。
本周聚焦美联储纪要和PCE数据
本周一，美国金融市场将迎来“华盛顿诞辰纪念日”，股市与债市均将休市一日。
不过在这样一个短交易周里，金融市场尤其是债市市场的关注点依然不少，美联储纪要以及美国PCE物价指数都可能再度引发市场波澜。
美联储将在周四3点公布2月货币政策会议纪要。美联储在当次会议上将加息幅度放缓至了25个基点，投资者可重点关注美联储政策决定与通胀和经济间联系的讨论，以及有关终端利率的表述。当然，鉴于过去几周一系列爆表的经济数据大多在2月会议后才出炉，此次“略显久远”的纪要的整体基调未必会如人们当前预期的那样格外鹰派。
本周五美国方面还将公布备受美联储青睐的PCE物价指数，该指标预计将引发美联储内部关于是否需要调整加息步伐的更多辩论。目前市场预计美国1月PCE物价指数将环比上涨0.5%，为2022年年中以来最大涨幅，核心PCE物价指数则预计将上涨0.4%。
从近来美国股债市场的表现看，不光光是债券市场已日益感受到了美联储紧缩预期升温带来的痛苦，今年年初曾走出一轮激烈反弹的标普500指数，也出现了自去年12月以来的首次连续两周下跌。
现在的风险是，对更大幅度加息的押注正在削弱市场的韧性。担心回到2022年黑暗岁月的投资者，可能已经接近崩溃点，如果有更多的利空消息传来，他们可能将开始以更快的速度抽走现金……
资讯来源：美股投资网 TradesMax
安联首席经济顾问、经济学家穆罕默德·埃尔-埃利安(Mohamed El-Erian)周五(2月18日)警告称，美联储将无法实现在不“打击经济”的情况下将美国通货膨胀率降至2%的目标。
埃利安周五接受采访时建议，美联储或需要一个更高且稳定的通胀目标。
“我认为美联储不可能在不打击经济的情况下让消费者价格指数(CPI)回落到2%，那是因为2%不是正确的目标。”
不过，埃利安认为，美联储不太可能正式改变这一目标。
“美联储需要明确看法”
在埃利安发表此番言论之前，本周二美国劳工统计局的数据显示，美国1月份CPI同比增长6.4%，为连续第7个月下降，不过高于市场预期；环比上涨0.5%，创2022年10月来的最大涨幅。
本次的通胀数据显示，尽管美国CPI从历史高点进一步回落，但放缓的步伐却出现了明显趋于平缓的迹象。
这也让许多美联储官员在该数据报告发布后发言称，美联储可能需要提高利率，以试图压制持续的价格压力。市场交易员对利率的定价预期也迅速改变。
埃利安认为美联储“过于依赖数据”，对此他表示，“考虑数据是正确的，但你必须对自己的未来方向有一个明确看法。”
难以企及的2%目标
埃利安指出当前存在的一个问题是，即美联储一直在追逐一个难以捉摸的目标——2%。
目前来看，供应方面的发展存在变数，包括能源转型、疫情期间供应链的变化、劳动力市场紧张和地缘政治问题的变化，这一点使更高的目标通胀率成为必要。
他此前就曾建议美联储调整通胀目标，不过现在似乎已错过了最佳时机，因为若是此时决定调整，美联储信誉损失将超过以往。
“当你严重偏离通胀目标时，你不可能改变通胀目标。”
尽管如此，埃利安周五还是表示自己能够接受、并希望美联储能够上调通胀目标。
同在本周，另一位重量级经济学家也指出通胀目标存在问题。
哈佛大学教授、前美联储经济学家Kenneth Rogoff周二(14日)也表示，“回过头去看，美联储早就应该将通胀目标制定在3%，而不是现在的2%。”
Rogoff称，美联储坚定通胀会回到2%，不过这需要更长时间，也就意味着美联储将接受更长时间的通胀高企。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
ChatGPT崛起，芯片作为底层技术无法缺席。
由OpenAI开发的聊天机器人ChatGPT于去年末发布后，由于表现惊艳，近期在全球刮起了一股猛烈的旋风。微软和谷歌等巨头在此类技术上投入巨资。在国内，百度和其他互联网公司也表示正在开发此类技术，并即将推出。
GPT即预训练大语言模型(Generative Pre-trained Transformer)，其基于自然语言处理模型Transformer进行预训练，并不断迭代提升模型能力。大语言模型等此类生成式AI通过海量数据训练，可以产生前所未有的高质量输出，可用于搜索、对话机器人、图像生成和编辑等。
微软使用ChatGPT技术，将其引入搜索引擎必应，借助对话式人工智能(AI)，通过准确理解人类提问意图并做出回答，给搜索带来革新。除了文字，预训练大模型还能生成图像，与真人作画相比不分高下的AI画师过去数月多次涌现。
ChatGPT崛起，相关应用用户快速增长下，对运算基础的算力要求越来越高，也将对相关的芯片提出了需求。因其背后技术将高度依赖AI处理能力，并涉及与之相关的网络、存储和算力基础设施。
GPU为AI计算主流
ChatGPT高度依赖AI计算能力，而向OpenAI提供GPU芯片的英伟达正成为最大受益者，摩尔线程摩尔学院院长李丰解释，当人工智能模型通过算法生成内容时，即需要大量数据进行训练，这一过程即在GPU集群进行，随后训练完成的模型又部署在GPU集群进行推断，完成图像生成、语言聊天等工作。
“人工智能的算法是在不断进步和迭代过程当中，GPU实际上兼顾了灵活度以及计算能力，”李丰称，相比专用的AI芯片，GPU灵活性更强，又可以保证AI计算性能，因此受到开发者的欢迎。他提及，在全世界范围内，主要的增长算力的来源来自于GPU。
目前，ChatGPT背后的GPT-3.5模型已有超过1750亿个参数，训练成本高昂，根据国盛证券报告显示，GPT-3训练一次的成本约为140万美元，对于一些更大的大型语言模型，训练成本介于200万美元至1200万美元之间。
以ChatGPT在今年1月的独立访客平均数1300万计算，其对应芯片需求为3万多片英伟达A100 GPU图形处理器，初始投入成本约为8亿美元。此外，据花旗集团预估，ChatGPT将可能促使英伟达相关产品在12个月内销售额达到30亿至110亿美元。
这意味着，ChatGPT等此类应用将会拉动英伟达GPU芯片需求。英伟达公司的GPU图形处理器在大型AI模型培训市场占据主导地位，其股价今年已大涨55% 。
一家大型IT厂商的人工智能部门负责人向美股投资网分析师表示，目前在训练端，英伟达是毫无疑问的冠军，其他玩家争夺的市场在于推断端，这部分的任务量较小，对功耗、延迟更敏感。李丰就提及，摩尔线程已经在内部测试，完全部署在摩尔线程GPU上的AIGC平台不久即面世，这是包括了图像生成、自然语言生成等一系列的内容生成平台。
除了GPU，涉及计算能力的芯片类型还包括CPU、FPGA、ASIC等，不同类型的计算芯片进行组合，可以满足不同AI模型的计算需要。
专用AI芯片ASIC(专用集成电路)也有望未来在AI算力中占据一席之地。谷歌此前发布了自研TPU(张量处理器)并多次迭代，这是谷歌特别设计用于机器学习的芯片。依照谷歌提供的数据，TPU计算效率是过往GPU十倍以上。谷歌将TPU部署在自家云平台上，未来该公司将推出的对话式AI服务Bard，也将基于TPU运行。
小众芯片HBM走向前台
在一个计算系统中，与计算相匹配必然还需要存储、网络等架构。无论是CPU、GPU，还是其它专用芯片，在计算过程中均将不可避免的被存储、通信等进程打断，需要行业参与者拿出对应解决方案。
在ChatGPT热潮下，一种小众存储芯片的名气正随着AI计算需求剧增而为外界所知，据《韩国经济日报》报道，受惠于ChatGPT，随着市场对GPU需求剧增，三星、SK海力士的HBM芯片赢得了额外的订单，成为目前存储芯片下行市场中，意外爆红的芯片类型。
HBM(High Bandwidth Memory，高带宽存储器)芯片是一种可以实现高带宽的内存芯片，与普通DRAM内存相比，HBM可以提供更高的数据的传输速度，基于该特性，HBM主要应用于高性能计算场景中，如超级计算机、AI加速器、高性能服务器领域。
HBM在与CPU及GPU协同工作中，可以提高机器学习和计算性能。目前ChatGPT的火热发展已令英伟达等GPU厂商受益——ChatGPT使用了1万多个英伟达的A100 GPU学习了庞大的文档数据。而HBM可以安装在加速卡中，英伟达A100就最高配备80GB HBM2内存。
“HBM一直很难卖，因为价格是DRAM的3倍，但AI是HBM的杀手级应用。”TriOrient Investments副总裁Dan Nystedt称。由于成本高昂，HBM一直难以大规模普及，市场推广较慢，但预计AI应用将为其进一步打开市场规模。
目前，由ChatGpt带动的HBM需求已经引起了上游厂商的关注。SK海力士提及，目前已开发除第四代HBM产品，并于去年向英伟达供货。三星半导体对美股投资网表示，基于人工智能技术的交互式AI的学习和推理需要高性能处理器和支持其高性能存储器组合，这将积极地影响对存储器的需求。
三星HBM-PIM
针对AI应用，三星半导体介绍，已经在存储芯片上结合人工智能处理器的HBM-PIM(Procee in Memory，存内计算)技术上取得了成果，并计划与客户共同构建PIM平台生态系统。
根据市场调研机构Omdia在2021年预测，到2025年，HBM市场的总收入将达到25亿美元，目前来看，这一数字随着AI计算需求增长有望打破。
长期来看，HBM配合CXL等新型数据传输协议也将在增强AI计算性能，并获得行业巨头支持。半导体咨询机构集邦咨询认为，CXL将随着未来CPU内置CXL功能而普及化，在未来AI服务器中，可以见到更多使用HBM和CXL的联合设计方案。
分布式计算呼唤DPU
ChatGPT参数量数以亿计，无法在单台机器上进行有效的训练或推理，因此需要使用分布式计算。在分布式计算中，机器之间的带宽和高效的计算芯片变得至关重要，因为数据互连往往是瓶颈。在数据中心层面，业界期待被视为数据中心“第三颗芯片”的DPU解决此类问题。
“ChatGPT这类语言类生成模型的参数量高达千亿，几乎不可能使用单机训练和推理，而必须大量使用分布式计算。”DPU开发商云脉芯联相关负责人告诉美股投资网，在进行分布式计算时，就需要DPU做一些数据的处理和预处理，由DPU将任务分发给CPU、GPU和FPGA等进行计算。
DPU即数据处理器(Data Processing Unit)，用于处理海量数据，在云数据中心中，数据在多个服务器之间来回流动。云厂商通过将网卡改造为DPU，减轻CPU负担，使其专注于更关键的任务，类似于公司前台可以缓解员工的工作量。
业内还预计，除了GPU、HBM、DPU以外，由小芯粒技术Chiplet加持的芯片异构技术，也有望支持算力增长，Chiplet通过把不同芯片的能力模块化，利用新的设计、互联、封装等技术，在一个封装的产品中使用来自不同技术、不同制程甚至不同工厂的芯片。从半导体产业链端来看，包括IP授权、晶圆代工、封测等厂商为之提供关键的技术支持，可视为提升AI算力重要的基础设施。包括Imagination、Arm、台积电、日月光等上下游厂商，将从中获得增长。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
理想汽车 — L系列车型爆款已验证，规模效应在毛利/利润端开始展露
整体业绩前瞻 – 22Q4收入市场预期小幅上调，Non-gaap利润较大幅度上调：收入在新平台车型上线后维持高增长，Non-gaap净利润加速转正。
截至2月15号，彭博一致预期22Q4收入176亿元，同比66%；毛利率回升至21.6%(Q3因为理想ONE存货拨备以及车零买卖承诺损失，毛利下滑至12.7%)，Non-gaap净利润一致预期3.74亿元。相较于12月彭博一致预期，22Q4收入小幅上调1%，毛利从20%上调至21.6%，Non-gaap净利润则从2.7亿较大幅度上调至3.7亿元，上调37%。
销量情况 - Q4整车市场因疫情显颓势，理想Q4共交付46319台，L系列爆款已验证：12月理想交付量21233台，符合此前公司给下的2.0-2.3万台的指引，同时创公司最高单月交付记录，也是新势力整车中最快实现单月交付超过2万的品牌。新车型L9和L8自Q4上线以来分别创下9-12月中国大型SUV销量冠军和12月中大型SUV销量冠军，爆款现象的背后是强大产品力和品牌力的支撑，验证我们去年7月深度报告中的观点。Q4来自理想新车型销量的高增速同样验证了其产能爬坡能力与较强供应链管理能力。
盈利情况 – 预计Q4毛利回升，在新车型上线后首个季度即实现Non-gaap盈利：我们预计L9在新平台和46万的价格带基础上具备更高的毛利空间，随着L9&8的高效产能爬坡，毛利有望快速恢复至此前水平21%，展望23e还有持续提升的空间。我们预计总费用为39.1亿元，同比增长66%；其中研发费用为20.7亿元，同比增长68%；销售费用的增长来自于新门店以及新车型的推出，预计18.4亿元，同比增长61%。我们预计23年理想仍会加大研发端的投入，预计投入超过100亿元的研发费用，销售费用端因为新车型和门店会持续增长，但销售费用率或呈下降趋势。
23年展望：理想于2月8号正式发布L7，三个配置air、pro、max完整覆盖30-40万的价格区间，中大型5座suv定位于更年轻的2-3口之家的消费群体。基于L9&8在22Q4的爆款表现，我们看好L7或能成为中大型5座SUV空间&智能化的天花板车型之一，预计23e销量10-12万台，单月销量破万；L9&L8我们预计23e整年销量为16万台左右，单月销量1.2万~1.4万；整体23e理想销量我们预计26~28万台，对应收入增速破百，同时随着x平台新车型L9、L8、L7的规模效应或能实现整年Non-gaap净利润转正。
行业展望与判断 - 我们看好新势力整车中短期来自于Beta的反弹，主要关注点为政策、流动性、疫后复苏等带来的变化；今年来自于基本面的拐点我们认为主要分两个阶段去看，第一个是来自春节后的新车型订单，即疫情缓解后消费者的购车需求是否稳固，Q1Q2有望看到大量新车型的发布与落地；第二个则是Q3后，随着新车产能爬坡的规模效应，或带来的利润端的改善。
投资建议：我们看好理想汽车的成长性与随着规模效应率先展露出来的盈利能力，认为理想拥有稳固且竞争力强的产品图谱、更好的成本管理能力。在疫后复苏、消费与经济缓慢恢复和可能的地方政策落地刺激需求的背景下，公司今年有望呈现出高于去年的增速，且盈利能力或随规模效应不断改善。建议紧密关注理想今年三款车型的订单、销量和产能爬坡，建议关注理想汽车。
风险提示：汽车售价波动导致的毛利风险；今年新车型不及预期；今年新能源行业与政策不及预期等
资讯来源：美股投资网 TradesMax
尽管埃隆·马斯克(Elon Musk)把自动驾驶作为特斯拉的首要任务，但这家汽车制造商的一位原始创始人并不赞成这么做。
特斯拉联合创始人马丁·埃伯哈德(Martin Eberhard)在接受采访时表示：“在我看来，我们需要摆脱把所有这些自动驾驶东西都和电动汽车相关联的思考习惯。他们是分开的。我希望看到人们考虑的是制造人们可以驾驶的汽车。”
自动驾驶是胡扯
埃伯哈德曾担任特斯拉CEO，但是在2007年被马斯克赶下台。他说，在特斯拉工作时，为电动汽车开发自动驾驶软件是他最不关心的事情。
“所以，请记住，所有关于这些全自动驾驶(FSD)、自动辅助驾驶(Autopilot)的胡扯——当我在那里时，这些都不存在，”他说， “我们当时仍然忙于让汽车运转起来，根本没有想过这个。那是后来发生的。这需要比我们大得多的预算。”
当埃伯哈德在2007年离开特斯拉时，该公司还没有发布第一辆汽车。特斯拉当时正在开发Roadster跑车，这是一款基于莲花Elise车型的小型跑车。莲花Elise是一款两座敞篷车，由英国莲花汽车公司在1996年首次销售。
埃伯哈德表示，虽然他很欣赏辅助驾驶功能等“以安全为导向的系统”，但他“不太喜欢”自动驾驶。他说，马斯克似乎把心思都放在了自动驾驶汽车上，并认为这是他对马斯克领导下的特斯拉最大的担忧之一。
汽车不应像iPhone
多年来，马斯克一直承诺，特斯拉将让全自动驾驶汽车上路。 去年，这位亿万富翁表示，特斯拉的自动驾驶系统是特斯拉值很多钱和几乎一文不值之间的区别。
如今，特斯拉以其远程软件更新而著称。马斯克曾表示，该公司“既是一家软件公司，也是一家硬件公司”。 但埃伯哈德不同意这种做法。
“我认为将汽车视为软件平台是错误的，就像对待iPhone或其他东西一样。但是它不一样，”埃伯哈德说表示，“我有一部iPhone，每次我获得软件更新时，里面都会有漏洞。这些错误意味着危险。例如，我的新闻推送应用程序偶尔会崩溃。这没什么大不了的，因为它只是iPhone上的一个烦恼。但这种错误会出现在汽车控制软件中，例如，我的刹车或方向盘，它会杀了你。”
目前，所有的特斯拉车型都配备了Autopilot。特斯拉车主还可以花费1.5万美元或通过每月199美元的订阅购买该公司的FSD测试版功能。 测试版功能使车辆能够自动变换车道、进出高速公路、识别停车标志和交通信号灯以及停车。 这两个程序仍然需要有驾照的车主一直监控着系统。特斯拉的人工智能系统会收集车主数据，以便在司机使用时改进系统。 截至去年12月，已有超过28.5万人购买了该功能。
过去几年，特斯拉在自动驾驶系统和营销方面受到了监管机构越来越多的审查。美国国家公路交通安全管理局正在调查Autopilot及其与几起事故的潜在联系。
埃伯哈德和马斯克过去就曾意见不合。 在马斯克开始称自己为特斯拉创始人并对埃伯哈德发表负面评论后，埃伯哈德在2009年对马斯克提起诽谤诉讼，该诉讼于同年结案。 从那时起，马斯克就在网上批评埃伯哈德。
马斯克和特斯拉尚未置评。
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美股周二的表现让人大失所望，三大股指均创下年内最大单日跌幅。主要原因在于投资者对美联储将持续加息的担忧继续笼罩市场，高盛：美联储还要加息75个基点，2024年可能才会降息。零售股财报不佳，沃尔玛WMT跌3%。沃尔玛2024财年业绩指引不及市场预期，尽管第四季度营收及盈利均强于预期。家得宝公司HD跌4 %，季度业绩好坏参半，指引平淡无奇，预计2023年EPS将按中等个位数比率减少。
截至收盘，道指跌2.06%，报33,129.59点；纳指跌2.50%，报11,492.30点；标普500跌2.00%，报3,997.34点，时隔不到一个月失守4000点大关，两大指数均创去年12月15日以来的最大单日跌幅。
美债收益率狂飙也是今日美股下挫的一大原因：周二基准的美国10年期国债收益率攀升至3.9%，2年期国债收益率升至4.7%，延续了上周收益率上涨的趋势。二者均创11月以来的最高水平。
美债收益率之所以上涨，是因为高于预期的通胀数据令交易员担心：顽固的通胀将导致美联储在更长时间内保持较高的利率，并导致美国经济陷入衰退。
日内标普全球公布的美国2月份多项PMI都显著好于预期，指向美联储进一步加息是另外美股下挫的原因。
美国2月Markit服务业PMI初值50.5创八个月新高，就业分项指数升至51.5创五个月最高，支付价格指数四个月最高。制造业PMI初值反弹但仍陷萎缩，就业指数五个月最高，产出指数四个月最高。综合PMI初值50.2，显示商业活动回升至八个月最高。
分析称，服务业PMI自去年6月以来首返扩张，制造业萎缩放缓，既显示出衰退风险消退和商业情绪好转，也表明在劳动力供应吃紧之际，通胀的上行驱动力已转移到工资端。持续的工资压力或鼓励美联储进一步加息，并在更长时间内保持更高利率。
B. Riley Wealth首席市场策略师霍根认为，市场下滑并非由单一因素造成，而是数据和美联储信息的累积效应引起了投资者的担忧。“现在，我认为股市正在意识到美联储是认真的，而这很可能意味着利率在更长时间内处于较高水平…这只是姗姗来迟的补跌”。
奥本海默首席投资策略师John Stoltzfus表示：“由于通胀担忧，上周股市涨跌不一。本周的数据可能会为仍然困扰市场的问题提供一些清晰度。”
沃尔玛第四财季业绩井喷，但业绩指引逊于预期
盘前，美国最大的零售商沃尔玛公布其2023财年四季度及全财年业绩，并公布2024财年一季度及全财年指引。
报告期内，沃尔玛全球营收同比增长7.3%至1640亿美元，高于市场预期的1595.9亿美元，若不考虑汇率波动，增速为7.9%。
第四财季沃尔玛毛利率下滑0.83个百分点；经营利润同比下降5.5%至56亿美元，调整后经营利润增长6.9%至64亿美元。GAAP下每股净收益为2.32美元，调整后EPS为1.71美元，高于市场预期的1.52美元。
从全财年来看，沃尔玛在2023财年收入同比增长6.7%至6113亿美元，GAAP下每股净收益为4.27美元，调整后EPS为6.29美元，这是六年来沃尔玛全年利润首次下滑。
指引还是挺悲观的，公司CFO解释称，在杂货价格始终高企的背景下，购物者仍在减少购买可选消费类目。作为零售巨头的沃尔玛，其财报数据是反映零售大环境的晴雨表。
市场分析称，沃尔玛给出的业绩指引给了投资者一个相对较低的预期，并为沃尔玛在今年业绩继续超越预期提供了可能，特别是如果沃尔玛能够继续占领更多市场份额的话。
华尔街认为，上一财年困扰沃尔玛的库存激增、利润下降等问题已经不足为虑，华尔街分析师已经暗示沃尔玛有空间在以后用惊喜来回报投资者。
在周二美股大盘下挫的情况下，沃尔玛逆势上涨。去年，沃尔玛股票的表现优于标准普尔500指数和其他主要零售商。
本周重要数据还包括：周四发布的四季度美国GDP初读，以及周五发布的美国1月新屋销售，和美联储更关注通胀指标——1月个人消费支出PCE物价指数。未来两周是零售股密集财报期，市场关注企业对今年业绩指引所反映的消费者支出趋势，芯片股英伟达周三盘后财报。
电动汽车高昂的售价让不少消费者望而却步，但这种情况最快或将在今年得到极大改善。激烈市场竞争带来的价格战、规模化生产、政策激励以及锂电价格回调等都将有助于“油电平价”时代尽快到来。
电动汽车价格下调的最直接动力是来自头部汽车企业特斯拉的降价压力。去年年末，特斯拉在国内市场的多轮降价引发了新能源降价潮，其影响波及至今。
包括小鹏、问界、极氪、蔚来在内的多家主流新势力品牌纷纷宣布下调售价或增加优惠力度。福特也在中美两大市场紧跟特斯拉下调了野马Mach-E系列的售价，成为了首个官宣降价的海外品牌。
凯利蓝皮书(Kelley Blue Book)执行主编布莱恩·穆迪(Brian Moody)表示，特斯拉“看到正在变得越来越激烈的市场竞争，而这些竞争是有利的。”他补充说：“如果某个类型销量排名第一的汽车公司选择降低售价，这将对市场平均价格产生影响。”
吉利与奔驰合资的电动车品牌Smart的销售告诉美股投资网，受特斯拉降价影响，1月销量较去年12月有明显下滑，消费者观望情绪浓厚，“都在等待你是否会成为下一个跟进的品牌”。
在这种观望情绪下，消费者心理与汽车公司决策之间产生了某种博弈。一旦消费者对价格下降形成期待心理促使其产生“持币待购”的行为，这种行为也会反过来迫使汽车制造商为了获得市场份额，从而去满足消费者对于降价的心理预期。
惠誉评级企业董事合伙人杨菁告诉美股投资网，过去业内对“油电平价”的评判标准是从生产制造端出发，电动车价格随着电池成本下降和整体制造规模效率提升而逐步下调。但现在新能源汽车公司的策略选择推动了终端价格实现了短期的电动车和燃油车价格对等。
特斯拉能够将Model 3的国内起售价调整至22.99万元，进入到同级别燃油车雅阁和凯美瑞的价格区间，在于其强大的成本控制能力，确保降价后仍有可观的利润空间。但多数新能源品牌盈利能力较差，即使想要保持售价稳定维持利润，消费者态度会决定其处于被动局面。
同时，有融资需求的初创电动车品牌受资本市场压力，需要证明其在市场上销量增长潜力，会在利润上作出较大牺牲；处在转型过程中的传统公司为推出新能源品牌，快速占据消费者心智，也将在短期内采用以价换量的方式。
尤其对于合资品牌而言，其电动化转型的节奏已经在国人认知中偏滞后。如果不能采用性价比手段，做到和自己同平台或者同配置的燃油车保持相当的价格吸引消费者，将不利于其新能源车型的推广。
目前，上市后销量表现不佳的广汽丰田纯电车型bZ4X已经官宣降价3万元，一汽丰田bZ4X也传出降价6万元，但尚未得到证实。雷克萨斯首款纯电车型RZ起售价定为36.99万元，已经低于同品牌同级别燃油车RX的售价。
“电动车售价比燃油车更便宜或者相当，就是宁愿损失部分利润也要挽留客户。”杨菁指出，“过去消费者不会将新能源汽车直接与合资燃油车进行对比，是相对分开的两个客群。但由于前两年新能源车加速渗透，潜在油车消费者对电动车关注度持续上升。”
特斯拉、比亚迪等头部汽车公司降到燃油车同等价格的主要目的在于快速抢占燃油车市场份额。最新上市的比亚迪秦PLUS DM-i售价在10万元以内，直接对标卡罗拉、朗逸等合资品牌紧凑型燃油车。新车型上市七天订单量已经超过3万，而去年12月秦家族整体销量为2.6万辆。
需要注意的是，终端市场的“油电平价”不是长期可维持现象。汽车公司可以接受短期内牺牲利润挽回销量，树立品牌在新能源市场的形象，但是资本市场的盈利压力以及自身经营困境都会要求电动车价格再度回归到成本线之上。
“现在所说的‘油电平价’只是汽车公司以价换量导致的短期现象。”杨菁指出，真正实现电动车和燃油车价格相等，还需等待电池成本下降，或者整个汽车产业链上各级供应商相互博弈，让出利润反哺给消费者。近期有传闻称，特斯拉已经向国内部分供应商要求降价10%，但这一消息尚未得到确认。
根据咨询公司AlixPartners去年6月的一份报告显示，新冠疫情期间电动汽车原材料价格比燃油车贵2.25倍，而在疫情前，电动车平均每辆车的成本也比燃油车贵出一倍。
值得一提的是，上述情况正在得到好转。随着锂电价格回调和规模化生产的到来，电动车与燃油车价格交叉点的时机或将早于业内预估的2025年。
新能源汽车最大的成本压力来源是动力电池。作为电动汽车的核心零部件，电池原材料价格近年来一路看涨，去年电池级碳酸锂均价一度达到60万元/吨。但多名专家及机构分析称，2023年动力电池价格将出现回落。
中国电动汽车百人会理事长、中国科学院院士欧阳明高在一次媒体沟通会上预测，动力电池相关原材料价格有望在下半年开始下降，预计碳酸锂价格将维持在30万至40万元/吨区间。摩根士丹利同样预估，下半年碳酸锂价格将下跌35%至4.75万美元/吨(约合人民币34万元/吨)。
另外，电动车新车开发时间也较燃油车更短，车型迭代速度更快，过去3至5年迭代一款车型到现在只用1年。通用汽车电气化副总裁丹·尼克尔森(Dan Nicholson)透露，奥特能平台开发新车所需时间缩短了近两年。
随着车型增多和交付量提升，价格带动汽车规模化效应显现。同时，工厂利用率提升，折旧费用摊薄，进而在制造端实现生产成本降低。
零部件供应商也在想办法降低电动车生产成本。黑芝麻智能产品副总裁丁丁告诉美股投资网，汽车公司和国产芯片企业正共同推动电子电气架构从域控制向中央计算架构解决。过去需要5个域控制或者5个大型控制系统解决的问题，可以集成在一个大系统里。
“不同的域架构进一步集中化的时候，可以为汽车公司在线材、空间上带来极大节省，同时对于算力的复用和算力单元的生命周期，都有非常大的改善，这最终会体现在电动车的性价比上。”
而在政策层面，尽管国内已经取消了新能源国补，但是各地政府为促进当地消费，支持新能源产业发展，相继推出了优惠政策。深圳罗湖区一名比亚迪销售告诉美股投资网，目前区补优惠下，比亚迪车型售价可减少5千至1.5万元。
美国去年通过的《通胀削减法案》也为电动车售价降低提供了空间，其中零售价不超过8万美元的卡车、货车、SUV以及售价不超过5.5万美元的轿车都可享受7500美元的税收抵免优惠。
更重要的是，《通胀削减法案》也向在美国生产电池的公司提供补贴，这可以将电动车制造成本降低多达9000美元。相关研究机构指出，电池补贴叠加上税收抵免优惠，美国电动车型最快在今年能够实现和燃油车同等的价格，比没有激励措施的情况下提前了三至五年。
油电价格交叉点的到来，新能源车和燃油车，传统势力和新势力之间都将会出现非生即死的比拼。 谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，坚定转型，才能在这场“血拼”中获得最终胜利。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
标准普尔500指数已从去年10月的低点上涨了16%，今年迄今的涨幅也已超过6%。然而，美国股市最直言不讳的怀疑论者和大空头之一、摩根士丹利策略师Michael Wilson警告称，不要为眼前的反弹所迷惑，熊市还未结束。
在一份最新报告中，Wilson援引了美国作家和登山家Jon Krakauer的畅销书《进入稀薄空气》(Into Thin Air)，该书记录了12名登山者在攀登珠穆朗玛峰时的死亡经历。这本书深入介绍了“死亡地带”，即从距离山顶3000英尺开始，氧气压力就不足以维持生命很长一段时间，最终导致了许多登山者的陨落。
Wilson称，近期投资者们在股市中的行为就好比攀登珠峰，“流动性(瓶装氧气)允许投资者进入一个他们知道不应该进入、也活不了多久的领域。要么是自愿的，要么是不得已的，投资者再次跟随股价升至令人眼花缭乱的高度”。
“他们攀爬是出于贪婪，追求最终的顶峰，以为自己能在下降时不产生灾难性的后果。但氧气最终会耗尽，那些忽视风险的人会受伤。”他补充说。
Wilson说，去年10月股市开始上涨时，它们的估值要低得多，市盈率为15倍，股票风险溢价为270个基点。然而，到了12月，“空气开始稀薄”，市盈率为18倍，股票风险溢价降至225个基点。
但随后2023年开始了，“幸存的登山者决定再次尝试登顶，这一次采取了一条更危险的路线，引发了基于美联储暂停/转向猜测的投机狂潮，但这一事件最终能够被证明并没有到来”。相反，随着通胀回升，美联储暂停加息的可能性逐渐减退，取而代之的是进一步加息的可能性骤增。
Wilson强调称，在2009年开始的整个流动性驱动的长期牛市中，现在正处于“氧气”最稀薄的时期。
不过，在美联储收紧政策的同时，由于其他央行提供的流动性，金融状况正在继续放松。自去年10月以来，全球M2增长了惊人的6万亿美元，为投资者提供了在“死亡区”生存所需的补充“氧气”。
但Wilson仍警告说，虽然这种“氧气供应”可以持续更长时间，帮助“登山者”走得比他们应该走的更远，但它也会让他们误以为自己比实际更安全，从而最终导致他们受伤。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
2月14日，全球动力电池龙头宁德时代和福特汽车达成协议。福特将会出资35亿美元(约合人民币240亿元)在美国密歇根州新建一座磷酸铁锂电池工厂，通过一家子公司100%持有股权，而宁德时代将会提供技术帮助和专利许可支持。
然而，几乎就在福特和宁德时代宣布合作的同时，美部分政客发出了抵制的声音。
其中，佛罗里达州共和党参议员马尔科·卢比奥(Marco Rubio)公开表示，此次合作“这只会加深美国对中国电池技术的依赖”。并且要求拜登政府审查福特与宁德时代的这一合作协议中的技术转让条款。
此外，马尔科·卢比奥分别写信给美国财政部长珍妮特·耶伦(JanetL.Yellen)、美国能源部长詹妮弗·格兰霍姆(Jennifer Granholm)和美国交通部长皮特·布蒂吉格(Pete Buttigieg)，呼吁美国外国投资委员会(CFIUS)立即审查福特和宁德时代之间的合作协议。在信中，这位参议员还要求拜登政府不对此次交易提供税收抵免和其他资金支持。
在电子邮件中，卢比奥说：“我对福特计划在密歇根州建立一家大型电池工厂感到震惊，该工厂将作为福特的全资子公司，从宁德时代获得电池技术许可。因此，我写信要求美国外国投资委员会(CFIUS)审查技术许可协议，并要求联邦资金——特别是通过《通货膨胀削减法案》(P.L. 117-169)授予的资金或税收抵免——不能直接或间接地让中国企业获益。”
虽然美国财政部拒绝发表评论，但美国能源部长格兰霍姆在社交平台上表示，“将先进的制造能力从海外引进到美国，有助于提升我们的竞争力。这能够刺激我们的经济，并创造更多的高薪就业机会。”
马尔科·卢比奥并不是唯一一个对福特与宁德时代的合作表示担忧的美国共和党议员。众议院多数党领袖史蒂夫·斯卡利斯公开对福特进行了批评。而共和党人、弗吉尼亚州州长格伦·杨金上月也表示，因为对此协议的顾虑，他所管辖的弗吉尼亚州已经放弃了让福特来建设工厂的打算。
分析人士指出，即使福特和宁德时代现阶段的合作协议能够顺利落地，在之后也依旧可能会面临《通货膨胀削减法案》(Inflation Reduction Act)中对电池采购的限制。该项法案旨在让美国脱离中国的电动汽车供应链，法案提供的相关补贴金额达到4500亿美元，已在今年开始全面生效。但其中规定，如果电动汽车的电池组件和原材料来“外国敏感实体”(特指中国、朝鲜、俄罗斯、伊朗)，那么将不能够享受《通货膨胀削减法案》的税收减免政策。
据福特方面预计，最好的情况是，在密歇根电池工厂投产后的初期，消费者购买装载新电池的电动汽车能够获得7500万美元一半的税收减免，随着电池原材料最终实现完全本土化采购，最终获得全额的税收抵免。
除了消费者购车方面的补贴，根据《通货膨胀削减法案》，密歇根电池工厂还将获得每千瓦时电芯35美元，每个电池包10美元补贴。而在联邦补贴之外，工厂还将获得密歇根州州政府2.1亿美元的拨款。
在电动化方面，福特汽车已经制定了雄心勃勃的目标，即在今年年底前实现60万辆电动汽车的生产，到2026年底实现200万辆电动汽车的生产，并将在2026年前为电动化目标投入500亿美元。作为500亿美元计划的一部分，福特将在美国建造10座新的生产设施，密歇根州的电池工厂是其中之一。
据了解，目前福特汽车的动力电池供应商有5家，分别是韩国SK On、LG新能源、日本松下、宁德时代、比亚迪，其中主供应商是韩国的SK On。
不过，韩国友商的电池最近却“掉了链子”。就在2月14日，福特汽车表示，由于潜在的电池问题，已暂停F-150 Lighting电动皮卡的生产和出货，并表示福特还没有确定何时恢复生产和发货。
据了解，F-150 Lightning是市场上第一款主流电动皮卡，也是福特的一款重要产品。为福特F-150 Lighting电动皮卡提供动力电池的企业是韩国SK On.相关报道称，SK On的一位高管称，该公司目前对此事正在进行调查。二级市场上，消息传出后的2月16日，SK On母公司SK Innovation的股价下挫了7.64%，在早盘交易中触及近三周低点。
此外，虽然福特与SK On共同组建的BlueOval SK合资公司已成立，并计划在肯塔基州和田纳西州建立3个动力电池工厂，但是，双方已签署合作谅解备忘录的土耳其建厂计划，已经于2023年年初取消。
左边是福特现在使用的镍钴锰三元锂电池，右边是未来宁德时代提供技术的磷酸铁锂电池，后者成本将大为降低，安全性也占优。
根据福特汽车此前的官方表态，2024年起，北美市场的F-150 Lightning纯电皮卡将配备由宁德时代提供的磷酸铁锂电池包版本。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
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