58同城(WUBA)的“中年焦虑” 旅游巨轮鸥翎投资伸出“私有化援手”

8年时间，姚劲波成功将“一个神奇的网站”58同城(WUBA)送入纽交所。然而，这一分类信息服务平台的美股旅程，或将在第7年画上句号。

美股投资网财经APP获悉，4月2日晚，58同城收到鸥翎投资发出不具约束力的收购要约。一个月后(4月30日)，58同城再次收到了组建的买家联盟的私有化要约更新。

据最新要约内容显示，新的买家联盟由鸥翎投资(Ocean Link Partners Limited)、华平投资亚洲公司(Warburg Pincus Asia LLC)、General Atlantic新加坡基金、和公司董事长兼CEO姚劲波共同组成，计划以每股普通股27.50美元(相当于每股美国存托股55美元)现金收购58同城所有已发行普通股。

据悉，此次买方财团成员总计拥有公司约44.1%的投票权，私有化资金则将以股权和债务融资相结合的方式筹集，股权融资将由财团初始成员和可能被接纳加入集团的其他成员提供。

面对要约，58同城也于4月13日紧急任命在并购、IPO和财务上具有丰富经验的杜瑞璞和董莉为公司独立董事，并于4月20日成立由两人组成的特别委员会。这一生活服务巨头的私有化，正在被加急提上日程。

巨头的“小焦虑”

回顾58同城在纽交所上市的这7年，实际也是公司积极投资并购扩张的7年。

据CEO姚劲波统计，自58同城上市后，公司18个月就投资并购了14家企业，投资额约16.7亿美元，相当于每1个月便投资1.4亿美元。在“买买买”之后，公司目前已拥有58个核心业务和孵化中的新业务。

其中，核心业务矩阵主要由58、赶集网、安居客、中华英才网和驾校一点通组成。值得一提的是，除58本业外，其余核心业务均是公司在2015年一年当中进行收购。

此外，58到家和58速运的控股公司58 Home，和车好多已在58和赶集的孵化之下完成融资。在线二手商品交易和服务平台转转，和农村版的58同镇，则仍在孵化当中。

即便在私有化要约提出前，公司投资并购的步伐也并未放缓。2020年以来，公司于3月收购优信二手车拍卖业务，4月以5亿元投资重庆房产经纪“到家了”，5月则战略合并了二手手机B2C交易平台找靓机。

然而，在通过PC风口崛起后，错失移动互联网风口的58同城，正面临招聘壁垒加深，房地产竞争加剧、二手车电商也在公共卫生事件下雪上加霜、和更专注细分市场的垂直平台竞争的多方面夹击。公司在不断扩大自己体量的同时，似乎也体现出了其正在迎来的“中年焦虑”。

2015-2019年间，常年占据公司90%以上收入的会员、网上营销服务业务收入增速正出现连续下滑，其中会员业务收入增长更是出现肉眼可见的放缓。2019年，两项业务收入占比已由2015年的95.5%下降至93.9%，其中会员收入占比则由41.54%下降至了28.70%。

受两项业务影响，公司整体收入增速也于近5年间出现连续下滑。除此之外，营业收入增速也由2018年的32.85%下降至2019年的19.52%；付费用户增速由2018年的5.44%微降至4.21%。

对于当前的58同城而言，公司各方面仍呈现增长，但成长瓶颈雏形也正逐步显现。在公司上市以来的不停并购和扩张下，新的收购与合作似乎也并未能足以改变这艘巨轮的航向，核心商业模式依然没有出现新驱动力，或许成为中年58成长的“烦恼”。

同时，对流量的高依赖，58同城在过去15年获得了快速成长。而当流量与天花板越来越近时，也将成为制约公司成长的因素。对此，公司也于今年1月对转变这艘巨轮航向做出尝试，其中，公司将组织架构调整为汽车、房产、人力资源及职业教育以及本地服务4个前台事业群。与此同时，CEO姚劲波宣布，58将从流量收入为主的时代向服务收入为主的时代迈进。

正在“逃离”的中概股

回到此次的私有化要约，58同城当前虽有面临转型的需求，但公司各方面依然呈增长态势，经营现金流持续增长；即便不断投资，手上现金及现金等价物也由2017年的5793.5万元增长至2019年的25.71亿元人民币。

可见，若58同城最终实现私有化，其背后的原因，则并非盈利危机、或是出于融资战略考虑这么简单。

首先从当前宏观环境来看，公共卫生事件下的美股出现剧烈波动，针对中概股的密集做空也正在形成潮流，使本就在美股没有什么话语权的中概股们陷入更加朝不虑夕的境地，市场风险不断升高。然而，同样被空头列为狙击对象的58同城，达摩克利斯之剑已高悬在头。

2月13日，做空灰熊(Grizzly Research)发布的一份对58同城做空报告，指出其总收入被报高，使公司正式加入此次做空潮。而在此之前，GMT Research也曾在2019年两次发布报告，声称其利润增速和溢价市盈率存疑。

伴随美股做空潮兴起，一股中概股加速逃离美股市场的私有化进程也正在加快。今年2月，上市不到6年的聚美优品正式宣布达成私有化协议，打响了2020年中概股退市潮的第一枪。如今，58同城也可能即将成为其中一员。

同时，近年来，私有化与中概股回归捆绑出现的频率也正在升高。此次58同城在对私有化进行考量的过程中，自然也不排除为回归A股留下余地。值得注意的是，不少中概股在私有化回归A股后，往往也享受巨大的溢价空间。此前借壳回归的360，其市值便较退市时估值上涨了6倍。

可以看到的一个趋势是，随着科创板的推行及创业板注册制改革，内地二级市场也正一步步开放，李彦宏、丁磊、王小川等也纷纷公开表示希望回归A股。3月，公司CEO姚劲波也在采访中表示，希望成为第一批在A股挂牌的公司的意愿。

布一个更大的局？

在此次私有化的要约中，买家鸥翎投资(Ocean Link Partners Limited)成为了关注的焦点。据官网显示，鸥翎投资的投资组合均主要围绕旅游业展开，包括OTA平台、酒店住宿、租车出行等旅行、消费及互联网行业的投资。

据美股投资网财经了解到，鸥翎投资成立于2015年。而从公司成立以来的投资布局来看，几乎所有投资背后实则均围绕携程旅游业务进行，堪称量身定做。因此，也有人将鸥翎投资称为：携程“保姆”。

鸥翎投资与携程关系的密切，从管理层构成上便可看出。其中，江天一和郑南雁为鸥翎投资的联合发起人，随后梁建章和张弛相继加入。此后，则有Ocean Link引入携程和泛大西洋投资集团作为战略合作伙伴。

在核心团队中，梁建章为携程网的联合创始人之一，并曾担任携程CEO达9年。鸥翎投资也在其官网提到，携程是鸥翎投资的战略合作伙伴。郑南雁曾创立7天连锁酒店、铂涛集团，也曾在携程的5年中，见证了携程的从无到有。

值得一提的是，此前艺龙的私有化Ocean Imagination L.P与携程也参与其中。据投资界人士透露，Ocean Imagination L.P作为一只专注于投资旅游产业的基金，携程也是其出资人之一。而此前曾有媒体报道，Ocean Imagination L.P实际隶属于Ocean Link。由此，鸥翎投资于携程的关系不言而喻。

也出于此，此次58同城的私有化要约，也有许多人将其与携程相关联。如今，在公共卫生事件的影响下，春节期间旅游业整体损失便预计在5500亿元左右。Airbnb CEO便曾在公开信中表示，将裁员1900人，携程也曾有将“优化”一批员工的传闻。在此影响之下，对58同城提出私有化要约，则也是两者之间的报团取暖。

回看58同城当前所面临的现状，公司正努力寻求转型机会。而若与鸥翎投资进行合作，58将得以与其背后旅游生活类资源进行联动，对其转型效率的提升或将有所帮助。

而对于鸥翎投资而言，58的到来也将进一步丰富其业务类型。对于双方来说，则是共赢的局面。目前，此次私有化仍在评估当中，但从中概股目前所形成的趋势，以及双方利益的考量来看，私有化对于58同城来说，或许也是个好机会。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

1.4亿！新华三首次中标中国移动人工智能通用计算设备集采

近日，“中国移动2020年至2021年人工智能通用计算设备集中采购项目”公布入围结果。紫光旗下新华三集团成功入围，中标台数400台，金额1.4亿元，这是新华三人工智能服务器首次在中国移动集采项目中实现突破，将全面助力中国移动人工智能平台建设。

中国移动积极布局人工智能，经过几年的探索，已经形成清晰完整的发展思路，全面启动了人工智能布局和研发实践。并针对人工智能专门成立了人工智能和智慧运营研发中心，面向智慧运营和智慧服务，加快构建人工智能关键技术平台和能力。

新华三集团日前发布了智能战略“AI in ALL”，通过AI的全面植入，让新华三自身的产品和解决方案更具智能，助力新华三客户的业务和运营更智能。此次中国移动历史以来规模最大的GPU服务器采购项目中，成功入围的H3C UniServer R5300 G3服务器正是新华三针对人工智能和高性能计算领域创新研发的新一代GPU服务器，能够加速深度学习模型建造，以极快速度分析数据并导出有价值信息。利用超强算力预测未来的活动、行为和趋势，并使用大数据分析发现和解决隐藏在数据中的问题。

本次集采入围标志着运营商市场对新华三集团产品、技术及服务等综合实力的全面肯定。作为运营商最可信赖的核心价值伙伴，新华三依靠自身在ICT数字化信息领域的深厚积累，以及创新强大的技术研发实力，在智能战略的推动下持续助力运营商构建开放的生态体系，实现更高水平的数字化转型。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

美股证券规定是，在5个交易日内，如果你做了4个(超过3个)，当日买进，当天卖出的交易，俗称“当日冲销交易”，因此你的账号就会被列为惯性当日冲销交易者。

好处是，你本金30000美金，你的融资账号让你借到30000美金，能去交易60000美金价值的股票，当你变成惯性当日冲销账号，你的总交易金额能去到12万美金。

坏处是，一旦你的账户内资产低于$25,000，除非你存入更多资金，使账户资产高于$25,000，否则你将不能再次进行任何交易，等同于被封号，账号会被封90天，90天后，你账号从Pattern day trader变回来普通的融资账号。

摘要

【英特尔豪掷9亿美元入局！高德滴滴百度谷歌…巨头混战 自动驾驶出租车是个香饽饽？】最近的消息来自半导体巨头英特尔，5月6日晚间，英特尔官宣以约9亿美元收购了Moovit。Moovit APP主打出行导航，该应用整合了公共交通、自行车、摩托车，以及网约车和分时租赁汽车服务。

巨头又加注了

今年的自动驾驶市场着实有些热闹，一边融资还在继续，另一边受捧的自动驾驶出租车(Robotaxi)赛道上，入场者越来越多。

最近的消息来自半导体巨头英特尔，5月6日晚间，英特尔官宣以约9亿美元收购了Moovit。Moovit APP主打出行导航，该应用整合了公共交通、自行车、摩托车，以及网约车和分时租赁汽车服务。

9亿美元价格不菲，很关键的一点是，Moovit 能够使用人工智能来分析交通流量，这意味着Moovit为英特尔带来大型的交通数据库，大数据对于自动驾驶而言非常宝贵，英特尔强化自动驾驶业务的决心也更加明显。

此前英特尔已经巨资收购了高级辅助驾驶(ADAS)龙头企业Mobileye，在英特尔看来，Moovit的加入将推动Mobileye实现目标，这其中也包括了自动驾驶出租车(Robotaxi)服务，预计到2030年，Robotaxi的市场规模将达到1600亿美元。

在英特尔特别强调的自动驾驶出租车领域，已经有不少选手。

比如国内出行平台也有这样的野心，就在4月27日，高德地图与自动驾驶公司AutoX在上海启动了RoboTaxi无人车体验项目，在APP上就可以一键呼叫自动驾驶出租车，一个月后将正式对外开放。按照滴滴的计划，2020年也将开始投放Robotaxi。

更早的则是百度在2019年就在长沙试验，2020年4月20日，Robotaxi正式向公众开放；文远知行去年已经在广州黄埔区、开发区进行试运营，目前在广州全开放运营已经超100天；同一年，小马智行在美国加州、广州南沙区推出Robotaxi服务。

最早的鼻祖当然是谷歌旗下Waymo，2018年Waymo在凤凰城率先推出自动驾驶出租车服务Waymo One.2019年内，Robotaxi爆火，通用Cruise、福特Argo AI、Uber ATG、Navya、特斯拉等都纷纷表示将进入Robotaxi市场。然而，后来通用和福特都推迟了出租车落地的节奏。其中有政策的考虑、安全的考量、以及今年疫情的影响、盈利的抉择等诸多原因。

文远知行创始人兼CEO韩旭就表示，全国陆续有更多的城市加入到robotaxi运营的队伍，开始启动各种不同形式的运营和体验式服务，这是无人驾驶技术第一次得到如此广泛的认可。

2020年更是一个政策利好的大年，《汽车驾驶自动化分级》、《智能汽车创新发展战略》、新基建、交通强国等重要政策不断出台，无人驾驶的重要性从策略上升到战略、从地方上升到国家、从辩论变成了实践，是同业在过去三年的共同期待，也将奠定未来三年的快速发展。

Robotaxi的理想与现实

从整体来看，进入2020年，一个重要的信号是，自动驾驶出租车逐步从试运营到完全对公众开放，虽然大家投入的车辆并不多，只有几十辆，基本配备有安全员，但是商用化正在逐步推进，资本方在持续看好；

另一方面，对于自动驾驶出租车，各国政策也有颇多区别，并影响着自家企业的的发展，而不论国内外，不少公司规划的落地时间就是2020年，下场的玩家也越来越多，2020年是一个重要的验收和升级节点。

那么，Robotaxi到底有多重要？为什么巨头纷纷入场？

首先当然是巨大的市场规模，上千亿美元的蛋糕是赤裸裸的诱人，咨询公司罗兰贝格甚至预测2030年全自动驾驶出租车将占据全球三分之一以上的汽车出行市场，瞄准出行的巨头们必将率先布局。

其次自动驾驶出租车是面向C端的具有吸引力的商业模式，L5遥遥无期，自动驾驶要作为乘用车普及到千家万户也看不到时点，相对而言，自动驾驶出租车服务是更容易也更适合落地的蓝海。尤其对于直接瞄准L4、L5级别的创业企业，可以在出租车领域闯出市场，探索盈利模式，也减少了在辅助驾驶领域和老牌企业们的争夺。

同时，在城市内运行自动驾驶出租车，可以积累复杂又丰富的测试数据，对于进一步规模化、商业化都是重要的基础。

当然，自动驾驶出租车的规模化商用存在诸多问题。

谈及较多的是汽车本身技术还未成熟，横向对比一下，自动驾驶出租车可以类比手机进化过程中的大哥大，整体成本还是很高，技术还需要升级，最终形态仍未定义。再者，有没有大神级人物出现，指出未来自动驾驶的形态，乃至重塑车的结构，比如业内很早就提出的自动驾驶到底需不需要方向盘？就像当年乔布斯对笔记本电脑的敏锐判断：不要光驱。

另一个现实的问题是自动驾驶的最终用户究竟是谁？L5级别的自动驾驶确实是很酷的技术，如果实现了L5级别，那么所有人都会是自动驾驶的潜在用户。但是L5之前，过渡性的用户、中间的用户到底是谁？如果是出租车，到底能不能把成本降的更低，如果雇佣普通司机成本依旧更低，那为什么要选择自动驾驶？现在确实有很多B端的商用，当然是好的开端，但是局部场内的场景用户是有限的。

如果说L5是一个成熟的成功男士，L4就是初出茅庐的毕业生，而L3是初中生，后面的难度是指数级上升。你会如何做选择题？相信很多企业最终还是会瞄准着L4、L5的方向，或者和L3并行研究。在这个过程中，不巧的是当下遇到汽车需求下降，自动驾驶的刚需没有那么强烈，那么到底自动驾驶有没有中间用户？这是值得思考的问题。

更关键的因素在汽车之外

另外，虽是“自动驾驶”，目前出租车上还是需要安全员在前排保障安全，这很像当年汽车上路时，需要有人在路边指挥汽车。何时可以混搭、乃至最终不需要安全员，固然有汽车的技术原因，但还有汽车生态的因素。

这也是笔者今天还想探讨的一个话题，对于自动驾驶的关注，我们的眼睛除了盯着技术，还要放在汽车之外，因为更关键的是基础设施的建设。

以汽车为例，汽车产业的实现是因为有了加油站、红绿灯、高速公路、规章制度等等配套的支撑。有了这些，汽车才发展到今天，而不是发明了汽车就马上发展到现在的成熟度。

反观自动驾驶，现在基础设施还刚刚开始建设，甚至不知道最终会建成什么样。L3乃至L4的初步商用，是一个非常重要的契机，让大家开始造自动驾驶领域的高速公路、红绿灯、交通规则等等。

就像大哥大进化到智能机，需要有电池、通信技术、触控技术、操作系统，电动车普及需要充电桩铺设，自动驾驶技术是否完全准备好是一方面，而外部的汽车生态、自动驾驶生态也没有准备好。

同时，外界对于自动驾驶的讨论氛围也远不如手机出现时那么浓烈，大家更多的还是在讨论安全问题，责任应该谁负责。如果要在现有公路上做到百分百的安全，可能无人的自动驾驶汽车就不能动。但是换一个角度，就像为汽车建造了公路，自动驾驶是否也该有属于自己的道路，从外部的建设来更好地解决安全问题，而不只是思索如何让汽车大脑像人脑结构一样预判。

从政策面来看，中国也已经开始行动，4月26日，交通运输部正式发布《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》，这是国家层面首次出台自动驾驶相关的公路技术规范，自动驾驶公路基建也即将展开。

《意见稿》指出，我国自动驾驶已经进入产业化前期，为更好地支撑车辆在现有道路上部分或完全自动化运行，制定专门针对自动驾驶公路设施方面的技术规范，支撑车辆的自动驾驶，具有重要意义。

已经有地方政府开始尝试，4月28日，浙江省发展改革委正式批复了杭绍甬智慧高速公路杭州至绍兴段工程可行性研究报告。据报道，作为国内首条“超级高速公路”，一开始就设置了自动驾驶专用车道，并部署了全覆盖的无线通信网络。

目前来看，这还只是一个试点，未来是否还有其他地区有更大胆开放的自动驾驶基建建设，也值得期待。未来3年内，自动驾驶汽车内外的变化，有充分的想象空间。

在过去的几年中，AI应用中的人脸识别和翻译迅速落地，语音和图像先行之后，已经成为我们的日常，所谓“被实现的智能就不是人工智能”，现在自动驾驶、自然语言成为新的高地。也许未来某一天，自动驾驶技术也会成为普遍到无感的日常。

资讯来源：美股投资网 TradesMax