美国食品药品监督管理局(FDA)当地时间3月22日发布雅培奶粉致2名婴儿死亡案的最新调查进展。FDA调查报告显示，在雅培美国斯特吉斯工厂一些区域检出坂崎克罗诺杆菌阳性。

FDA最新调查报告指出，针对雅培斯特吉斯工厂2022年1月2日至2月2日的环境采样证实，该工厂婴幼儿奶粉中高级别防护区中的第二区、第三区存在阪崎克罗诺杆菌阳性，涉及奶粉灌装区、干燥区等。

FDA认为，雅培公司及斯特吉斯工厂主要存在三大问题，包括没有建立涵盖婴幼儿奶粉所有加工过程的控制系统；没有确保所有接触婴幼儿奶粉的器具表面得到维护，以防止奶粉受到环境污染；直接接触奶粉、原料、包装或设备、器具的工作人员未穿戴必要的防护服。

雅培方面向美股投资网分析师表示，雅培在中国大陆市场没有销售任何生产于美国密歇根州Sturgis工厂的营养品。FDA此次的通报并不是最终结论，只是一些最新的调查进展，雅培会全力配合FDA做调查。

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据报道，美国联邦航空管理局(FAA)警告称，波音(BA)可能无法在年底前获得 737 MAX 10飞机的认证。

据知情人士透露，FAA航空安全办公室代理经理Ian Won在3月21日的一封信中要求波音提供一份“成熟的认证时间表”。 他还要求波音提供737 MAX 10和777-9的最新进展。

这两种客机仍在开发中。在它们提供服务前需要获得认证。

该知情人士称，考虑到目前波音737-10机型项目的成熟度，FAA担心它可能无法在国会设定的关键安全期限之前获得认证。

Won在信中提到了《飞机认证、安全和问责法案》(Aircraft Certification， Safety， and Accountability Act)，该法案改革了FAA对新飞机的认证方式。该法案将实施驾驶舱警报新安全标准的最后期限定在2022年12月底。

如果FAA在今年年底前不批准737 MAX 10，只有国会可以延长期限。

据媒体上周报道，波音公司已经向一些议员提出，如果这款飞机未获批准，将对就业和生产造成潜在影响。

737 MAX 10比早期的737 MAX窄体客机更长。777-9是一款宽体飞机，是777升级版(被称为777X)的最初版本。

2021年5月，FAA告诉波音，实际上，它要到2023年中后期才会对777X进行认证。

波音公司周四表示，它将继续“与FAA透明地合作，提供他们需要的信息，并继续致力于满足他们的期望，包括777-9和737-10认证。”

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苹果造车要哑火？天风国际分析师郭明錤近日在推特上发文称“苹果汽车项目团队已经解散了一段时间”，如果想在2025年量产Apple Car，需要在3-6个月内进行团队重组。如消息属实，意味着苹果造车计划将再次生变。

比起国内造车新势力的推进速度，不缺资金不缺技术的苹果，为何在造车路上一波三折？

一心求“颠覆”

早在2013年，苹果就宣布了进军汽车领域的“iOS in the car”计划，紧接着推出“泰坦计划”。此后又致力于自动驾驶技术的研究，并于2017年在旧金山湾区的公共道路上进行测试。有数据显示，在2013年至2021年共有8年时间里，苹果平均每年在造车上的研发资金就高达23亿美元，而特斯拉在过去每年的研发投入不过十几亿美元。从上述成果不难看出，苹果在汽车的软件和硬件方面皆有兼顾。但迟迟无法实现量产，其背后的原因与华为很是相像。

苹果内部负责汽车业务的高管多数都来自谷歌、特斯拉、奔驰等大公司，这些高管各执己见，想法始终不能达成一致，一直在整车制造与自动驾驶之间纠结。直至苹果新的掌门人上任，很快将造车的方向进行了调整，苹果的造车计划才慢慢开始推进。但路线确定后，高管团队开始频繁离职。

即便苹果造车团队如走马灯般换人，但苹果造车的宗旨却始终没有改变，即打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型。“苹果的iOS生态与庞大的应用库存，以及全球大量的应用创作团队，都将成为苹果搭建好智能车舱后快速完成各类脑洞大开且实用、娱乐性俱佳的应用场景的突破力量。一旦造车成真，背靠强大操作系统和丰富生态的苹果汽车，将可能达成又一次类似智能手机一般的‘定义’能力。”有业内人士评价。

尽管苹果汽车遥遥无期，但对于苹果的忠实粉丝来说，对其期待值有增无减。3月19日，国外研究机构AutoPacific发布消息称，特斯拉被评为“全自动驾驶汽车领域最值得信赖”的品牌，苹果竟也意外上榜位列第六位，而这项评选候选品牌多达56个，苹果是唯一一家没有量产车的跨界公司。

“闭门造车”变孤岛

虽然苹果与华为都曾因内部造车路线的纷争导致汽车业务的搁置，但时至今日，二者的造车模式已有本质的区别。华为是专注输出解决方案，想要将自己所提供的服务变成汽车产业中不可或缺的一部分。苹果则更倾向于关起门来自己做，而不想与其他车企有过多的关联。

苹果公司首席执行官库克在去年的一次直播中就称：“在我看来，自主性本身就是一项核心技术。因此，你可以用自主权做很多事情。”早在2007年第一代iPhone面世之时，苹果公司创始人乔布斯就曾引用过计算机图像接口先驱Alan Kay的话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”。在造车一事上，苹果延续着之前的作风。目前苹果已经获得了超过100项的汽车专利技术，涵盖了充电、车载系统、车体结构优化等多个方面，但苹果对造车技术之类的消息却一直是讳莫如深。对此，特斯拉创始人马斯克曾公开抨击过，“苹果造车喜欢将资源全部收拢在自己手中，有要成为一家独大的趋势，这对于同行业的发展是弊大于利的”。

去年年中时，苹果与现代、日产的合作相继谈崩，主要原因正是由于苹果主张的主导权过大，两家公司担心自己沦落为苹果的供应商，而不是真正的合作伙伴。正如上汽董事长陈虹所担心的，在智能电动汽车时代，科技公司给出的“整体化解决方案”可能会让车企沦为另一种形式的代工厂。库克曾将汽车比作“大型电子产品”，认为汽车的制造套路与手机相似。可见，苹果找的仅是类似于富士康一样的代工厂，通过整车制造将一套完整的软硬件系统进行整合，利用生态系统闭环建立起“护城河”，从而成为“汽车界的苹果”。

除了整车制造商，宁德时代、比亚迪都被传出过与苹果合作的消息，最终都不了了之，有消息称苹果是被宁德时代和比亚迪拒绝了。更具戏剧性的是，苹果手机的两大供应商富士康和立讯精密已开始先后涉足汽车业务。去年10月，富士康母公司鸿海精密一口气发布了三款电动车型，Model C、Model E和电动巴士Model T.今年2月，立讯精密也对外宣布，拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。

“闭门造车”的苹果不仅屡次吃了闭门羹，也逐渐将自己变成了一座孤岛。“2025年将是最早可以看到Apple Ca的时间，2028年或以后量产可能更现实。”郭明錤认为，外界对苹果造车过于乐观。3至5年后，也许等来的不是Apple Car，而仅是一款类似华为鸿蒙的苹果车机系统也说不定。

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今年1月，173名威马车主联名向威马汽车发律师函，质疑车辆在未告知车主情况下被威马“锁电”，并以实际续航里程大幅衰减为由，要求威马汽车回应动力电池是否存在质量问题。其中有一位“米周不姓米”的网友到沈晖个人微博下留言，要与其在315不见不散，但威马汽车与沈晖本人均未作出回应。

万幸的是，威马虽逃过了“初一”(央视的315)，但是逃不过“十五”(广东315)。据悉，广东省315晚会曝光了威马汽车“锁电”的问题。多位车主反馈厂商通过OTA升级的方式对车辆进行了“锁电”操作，因为升级后车辆出现了续航缩短、充电慢等问题。

小鹏、威马被曝锁电

广东315晚会影片中显示，三辆涉嫌「锁电」的车被送到第三方检测机构，第三方机构检测显示，续航里程大打折扣、充电信息不匹配，车辆应该是被认为调低了电池容量。中国汽车流通协会检测评估师分会会长王旭东说：“对比正常里程的车和送检的这几台有问题的车，发现它的充电桩在充满时显示的是100%，但我们从解码器读取的实际电量，只有89%。锁电从专业技术角度就是做了一些限制，一个是防止自燃，另外是在质保期内尽量降低赔付率。”而直至目前，威马汽车4S店仍拒不承认「锁电」一事，威马汽车官方也未对此事进行公开回应。

无独有偶，另一家造车新势力小鹏汽车也被爆出“锁店门”。3月份以来，不少车主投诉，造车新势力小鹏汽车首批小鹏P7车型电动车疑似出现无故“锁电”情况。多名小鹏P7的首批车主投诉：自己的车在去年年末经过一次OTA(汽车远程升级)后，出现了续航里程明显下降的问题，因此这些车主怀疑小鹏汽车通过OTA的方式对车辆进行了“锁电”处理。

虽然后续小鹏官方客服回应称目前没有充电“锁电”的情况，除了充电限值外没有一个限制充电电量的相关的操作设置。经过小鹏汽车的检测，这是属于汽车电池的正常损耗。但是目前关于小鹏P7的投诉还在增长，显然如此苍白无力的回复无法让车主满意。

为什么要“锁电”？

事实上，锁电原因并不复杂，最根本的原因是为了降低自燃风险、保证电池包的安全。毕竟电池包中包含数十个甚至数百个电芯，电池包出厂质检中有一项重要环节，就是电芯一致性检查。但是电芯只能无限趋近于一致，没办法做到100%完全一致。也就是说，电池包中或有一两个电芯是“老鼠屎”。

而在其中这颗电芯不仅充放电电压低，内阻还更大。当流过相同的电流，内阻大的电芯发热量相对比较多，进而导致该电芯温度过高，内阻又会进一步升高。内阻和温升形成一对负反馈，使高内阻电芯加速劣化，这不仅会导致电池包电压降低，容量降低，较高的发热量还有自燃的风险。随着行驶里程、充电尤其是大功率充电次数的增加，电芯劣化会进一步加快，电动车会越来越容易发生自燃。这也是为什么历年的电动车自燃事件中，使用强度高、频繁快充的网约车、出租车占了很大比例。

而锁电是指通过升级改写电池管理系统来锁定电池电源SOC芯片窗口，重新定义电池的电压范围，以限制电池的充电上限和用电量，简单来说，就是限制了单体电池的最高电压，导致电池充不满了，因此续航里程被打了折扣，但也减低了自燃的机率和电池的赔付。并且，必需一提的是，车企锁电只需利用OTA升级便可悄无声息完成的。

刻意隐瞒，装聋作哑

首先，锁电后，对用车会造成具体怎样的影响呢？这里举一个真实车主的案例，官标续航400公里的车型，出厂后实际续航仅为320公里左右，其后，在不知情的状况下，被厂商以“升级”为由，进行二次锁电后，实际续航已经明显低于280公里，而冬季续航里程缩减后，续航进一步缩减至180公里以内。

与目前的新能源车型在宣传的时候总会将最大里程多少公里放在宣传第一位，打消人们对于新能源汽车的续航焦虑，形成极大的反差。毕竟一辆宣传为400公里续航能力的车型，实际却只有180公里的续航表现，这其中的落差，用户该如何平心气和地谈使用体验呢？

其次，锁电门能一石激起千层浪，惹起数百名车主不满的原因，还有一个助燃剂，那就是车企们的处理方式和态度。在去年年底，威马汽车打着“迎新年用户特优”的旗号，表示随机抽选18888名幸运用户，不仅赠送全面车辆检查，还有价值200元京东卡可拿。但是威马车主们很快便发现，这居然是糖衣炮弹。根据一位亲身体验过“大礼包”的威马EX5车主透露，他的车辆在检查后进行了系统升级，随后，车辆的续航里程大幅缩水。而且并不是个例，车友群中也有不少成员透露，升级后怀疑威马汽车对产品进行了锁电操作。

而更令这些车主气愤的是，威马厂商对于前者反映的“锁电”质疑拒不承认，也未采取相关解决措施。值得一提的是，在锁电信息满天飞的时候，威马汽车董事长沈晖在微博上也是十分活跃，对于油价上涨、自动驾驶以及电动车续航过高的问题尤为关注，在春节后的第一个工作日还发布了威马家书，表示将多维度强化用户运营与服务能力，重视交付以后用户体验。但对用户提到的锁电问题只字未提。

面对威马的不作为，曾经是威马汽车的“明星车主”、忠实粉丝的周周为此创作了一首《200块就把我骗了》的歌曲，直言不讳地唱出了事情的来龙去脉，唱出了个中的无奈。

结语

电池本身在正常使用下很难达到官方宣传的续航里程，后续还通过OTA升级进行进一步限制，这与最开始买车时宣传的数据相差太远，足以构成欺骗用户。更重要的是，不管是为了电池安全性能还是电池寿命，这都不是消费者应该考虑的事情。而是汽车在商品出厂前就应该解决的问题，但小鹏、威马在售卖时并未提过这个事情，反而在后续的升级中加上，让消费者为电池问题埋单，属实不厚道。另外，目前绝大部分车企都提供超长甚至终身的三电质保政策，但由于电池检测手段不成熟，消费者很难从根本上指证电池受到了限制，这也给了车企暗箱锁电提供了方便。

不过，针对OTA升级的相关法律法规正在逐步完善之中。例如市场监管总局办公厅发布了《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》等等，相信随着政策和监管的不断完善，我们的权益和市场的秩序终究会得到维护。所以小鹏、威马汽车还是尽快拿出态度、拿出解决方案，切勿继续泥足深陷，无法翻身。

资讯来源：美股投资网 TradesMax