彭博社：苹果将推出Arm架构芯片 但没有新硬件

外媒彭博社发布报道称，预计苹果公司将在WWDC上发布基于Arm架构的芯片和相应的系统/软件更新，但今年晚些时候才会推出相关硬件产品。

这则报道来自彭博社分析师古尔曼(Mark Gurman)，他认为苹果将公布其使用Arm架构的定制芯片，但直到2020年末或2021年初，才会推出使用Arm芯片的Mac电脑产品。苹果将尽早宣布这些芯片(也就是今年WWDC)，以便给开发人员留出时间做相应的软件匹配工作。

根据这份报道，下一代macOS 10.16将改善iOS到Mac的程序移植。苹果去年推出了Project Calayst，该项目旨在让开发人员更轻松地创建Mac版本的iPad版应用程序来弥合Mac和iOS平台之间的鸿沟。苹果在二月份还增加了一项通用购买功能，该功能使开发人员可以以单个购买价格将iOS，tvOS和Mac应用捆绑在一起。

这一切，无所说明了苹果正在尝试将自己的电脑，平板，手机打通的决心。

除了Mac硬件和软件更新外，古尔曼还表示，苹果计划在WWDC上对tvOS，也就是苹果电视机顶盒进行小幅更新，新的Apple TV机顶盒硬件“将于今年晚些时候推出”。这种说法与以前的传言一致，即苹果正在开发具有A12或A12X Bionic芯片和更高基本存储容量的Apple TV。

古尔曼在报道中也提到了watchOS 7，也就是传说苹果将为Apple Watch添加新表盘，儿童模式和睡眠检测应用程序。

至于HomePod，Apple可能计划更新HomePod软件，以支持第三方音乐服务，例如Spotify，Amazon Music，Pandora等，这些软件将在下一代HomePod推出之前发布。古尔曼说，苹果公司正在研究HomePod的mimi版本，硬件也要今年晚些时候推出。

值得注意的是，除了提到基于Arm的Mac外(就这还是期货)，古尔曼似乎并没有提到任何硬件更新。也没有提及诸如AirTags之类正在开发的其他产品的细节，这可能表明这些硬件更新将在今年晚些时候而不是在WWDC上发布。

因为疫情缘故，今年苹果的全球开发者大会#WWDC20#将首次采用线上形式召开，苹果将在北京时间6月23日凌晨1点开始主题演讲，预计将推出iOS 14等全套系统更新。至于硬件会有什么更新，欢迎关注@新浪科技 @苹果汇的直播报道，今夜我们将通过中英文同传等多种形式为您全程播报本次发布会。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

Facebook将租赁Neiman Marcus的零售空间用于办公

据外媒消息，消息人士透露，Facebook正考虑在曼哈顿哈德逊广场租赁一零售场地。与Facebook正在谈判的是Neiman Marcus。

据介绍，Neiman Marcus是全美著名的百货公司，在5月份已经申请破产。知情者称，Facebook租下这约150万平方英尺的地方是为了办公，没有任何其它线下业务的打算。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

特斯拉：凭什么按照TMT股来估值？

随着特斯拉市值超越丰田，汽车行业似乎走到了一个紧要的关口。

一边是传统燃油车公司举步维艰，一边电动车行业的股价屡创新高。这是全球流动性泛滥下的科技股泡沫，还是下一个iPhone时代的先兆。

股票分析师也被泾渭分明的划分为两个阵营：一派是特斯拉的死忠粉研究员，买特斯拉股票，开特斯拉汽车，春风得意；另一派是坚守DCF估值法的价值派研究员，坚信车市复苏后汽车股会回到1倍PB，身边的战友不断(被)离职，下场惨淡。

我们来思考一下。特斯拉2019年卖36.8万辆电动车，亏损7.8亿美元，丰田2019年销售1072万辆汽车(主要是燃油车)，盈利182亿美元，为什么特斯拉的市值还要更高一点？

一种思路是，特斯拉显然估值不合理，只是在当前全球流动性泛滥环境下的不理性炒作。

另一种思路是，特斯拉的出现改变了汽车股的估值体系，不是特斯拉被高估，而是传统的汽车体系竞争环境恶化，导致丰田盈利能力偏低。

就好比农业研究员研究养猪股=竞争恶劣的传统周期股，但是电子研究员研究养猪股=具有广阔空间的成长股；钢铁研究员研究钢铁股=产量见顶的传统周期股，电子研究员研究钢铁股=新基建下的IDC概念股。

企业商业模式的变化，导致估值体系的变化，这也许是特斯拉颠覆传统汽车研究员世界观的原因。

01

传统汽车行业的商业困境

汽车工业的发展历程，就是经典的商品“大众化”的过程，工业品渗透率见顶后天然带来盈利能力的恶化。

最初的汽车是用来替代贵族的马车，本身是一种奢侈品，全定制化，价格昂贵，生产厂商盈利能力也高。

美国人福特1908年发明T型车，流水线生产大幅降低了汽车的成本，从而导致工薪阶层也能消费得起汽车，这导致汽车销量大增。

随后日本人丰田喜一郎接棒，以精益生产方式，更低的成本生产了质量更可靠的汽车。

而起亚和现代的崛起，进一步恶化了汽车行业的竞争格局。

由于汽车研发、开模、建立生产线的成本极高，汽车生产有极强的规模效应，销量越大的车型和车企有更低的生产成本，从而降低价格，导致份额进一步提高，这是一个典型的飞轮。

因此在过去100年，车企之间的竞争越来越激烈，利润率却越来越低。

迈克尔·波特说，商业模式只有两种：低成本和差异化。

而差异化在传统燃油车上又很难体现，因此传统汽车行业在低成本上一条路走到黑。

特斯拉的出现，给行业带来了新的商业模式。

02

特斯拉改变行业的商业模式

特斯拉给行业带来了三个主要的贡献。

首先是确立了锂电作为新能源汽车动力的主要技术路线，另外以“第一性原理”的研发理念做出了很多革命性创新，在此基础上，特斯拉开创性的软件销售模式则增加了汽车的附加值。

(1)电动车技术路线的确立

碳排放和空气污染是燃油车存在的两个顽疾。

各国政府通过大约每4年一次的排放标准升级来降低尾气污染水平，越来越严格的排放标准让车企不堪重负。例如2015年轰动一时的大众“排放门”，大众在约58万辆柴油车中安装作弊软件来规避排放法规的要求，事件暴露后，大众支付了约300亿的罚款、召回、和解费用。

碳排放要求是迫在眉睫的另一个要求。当前车企已经在压榨燃油系统性能上做到无法进一步提高的地步，2020年95g/km和2025年81g/km的目标，导致车企必须选择新能源汽车才能达到。

车企很早就想到了这个问题，但问题是车企选择的方向错误了，在2000年左右短暂尝试了锂电池之后，包括丰田、通用在内的主流车企全力押宝氢能源，认为氢能源更环保，也更复合传统的汽车使用习惯。

遗憾的是，氢能源技术迟迟无法突破，不仅效率异常低，而且成本极其昂贵。因而传统的汽车巨头在氢能源路线上浪费了将近20年的时间。

大众2019年在其公司官网上接连发表的两篇论文，展示了他们深思熟虑之后的结论--锂电池是比氢能源更高效的技术路线。

大众的路线转变可以视为传统汽车制造商对之前氢能源路线的全面清算，而此时特斯拉已经在电动车领域狂奔了将近20年。

(2)第一性原理与创新

传统汽车的生产是“三级供应商体系”，最底层的三级供应商生产基础零件，交付二级供应商，二级供应商将初步集成的零部件交付一级供应商，一级供应商则将具有完整功能的部件交付整车厂。

整个零部件体系实际上是由一级供应商掌控的，开发周期漫长而价格昂贵。

特斯拉的零部件供应体系可以说是“被动”选择了更为扁平化的方式，且深度介入零部件供应商的研发，“指导”供应商做出更具创新性的产品。

马斯克不断强调“第一性原理”，意思是说研发要从事物的本质出发，不要过度依赖“经验性”知识。

这种创新导致特斯拉用更低的成本实现了传统主机厂想都不敢想的思路。

例如，域控制器理念是实现OTA功能的基础，在传统的三级供应商体系中，零部件的软件系统由以及供应商控制，主机厂只能提需求，而无法控制软件代码，全车上下上百个控制器，几乎无法实现OTA。

特斯拉简化了控制器的数量，把功能相近的控制器简化为一个，称为域，并且自己控制域控制器的代码，这样就能实现代码的随时修改，同时也取消了一级供应商存在的必要性。

诸如此类，大量的微创新，导致特斯拉以极低的成本实现了传统厂商难以实现的功能。

(3)诞生新的商业模式

特斯拉之所以享受TMT的估值方式，完全是因为特斯拉的商业模式跟软件公司更为相似。

以国产model3为例，标准续航版的裸车售价为27.1万元(含税)，毛利大约6万元，而自动驾驶软件autopilot售价5.6万元(含税)，不含税的净价格约7000美元。

此外，特斯拉还能通过应用商店收取软件销售提成。

汽车的制造的边际成本尽管在逐渐减小，但基本的物料成本下降的幅度毕竟有限，特斯拉的自动驾驶软件边际成本几乎约等于0。

这个生意听起来是不是很像苹果。

最差的情况，是特斯拉硬件制造完全不挣钱，而仅仅通过软件销售，单车利润就能达到7000美元以上。

简单估算，100万辆汽车盈利70亿美元，200万辆盈利140亿，如果特斯拉长期能做到丰田一半的销售规模，每年净利润超过惊人的450亿美元。

反观传统的整车厂正在做什么事情，大众--最先提出软件定义汽车理念的车企，组建了5000人的研发团队，全新的电动车型ID.3的软件系统迟迟无法落地。

03

总结

总结一下，特斯拉的优势来自于其创新能力，通过软件提高了汽车的附加值，因此股票按照TMT公司来估值。

网络上有一个图，把特斯拉比喻成彗星，而大众、丰田则是在大草原上漫步的恐龙，浑然不知厄运将至。

在我看来这个比喻有一点过头，传统车企不至于一夜间覆灭，但若不改变理念，长期前景仍然暗淡。

极有可能，特斯拉的高估值和传统车企的低估值都是合理的。

我们拭目以待。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

英国石油公司计划全球裁员近万人

《经济参考报》10日发表秦天弘撰写的文章《英国石油公司计划全球裁员近万人》。文章摘要如下：

据英国《金融时报》报道，当地时间6月8日，英国石油公司宣布，为应对新冠疫情对企业造成的冲击，计划在全球范围内裁员15%。

报道称，英国石油公司目前在全球有超过7万名员工，此次裁员数量大约1万人。公共卫生事件令英国石油公司在能源行业转型的背景下加快重组步伐，重组将“严重”影响高层职位，其中级别最高的400个管理层职位预计将裁减三分之一。

英国石油公司首席执行官伯纳德·卢尼表示：“裁员进程将从现在开始，大多数人将在今年年底前离开。”卢尼同时表示，他打算带领企业向低碳能源转型，裁员将使企业转型更为灵活。卢尼在全球视频会议中称，英国石油公司一直希望成为一家“更精简、行动更快、碳排放更低”的企业。

今年4月28日，英国石油公司公布财报显示，在截至今年3月31日的第一季度里，公司营收为596.5亿美元，同比下滑10%，净利润8亿美元，同比下降67%，去年一季度净利润则为24亿美元。同时，公司债务升至514亿美元，较上一季度增加60亿美元。

卢尼此前表示，油价暴跌后，公司宣布将2020年开支削减25%至120亿美元，以便争取在明年油价跌至每桶35美元以下时仍能盈利。对于当下的行业处境，卢尼称：“这可能是数十年来石油和天然气企业面临的最残酷环境。”

因全球经济停摆、民众出行减少，国际石油需求遭遇重创，加上主要产油国为抢占市场份额角力，国际油价3月腰斩。很多分析人士认为，欧佩克与俄罗斯等非欧佩克产油国5月开始实施的历史性减产难以抵消需求不足并提振油价，接下来一段时间，油企将继续面临严峻形势。

对于英国石油公司声称仍将致力于2050年前实现净零排放目标，有分析人士认为，低油价不利于全球应对气候变化，向清洁能源过渡需要更高的油价支撑，否则转型成本和转型意愿将遇到阻碍。

此前，英国石油公司的竞争对手雪佛龙公司宣布，计划今年将全球员工人数削减10%至15%；埃克森美孚表示，公司尚未采取裁员措施，不过，今年计划支出将削减30%。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

百事可乐饮料工厂未出现确诊病例 发生疫情个案的是百事食品一个分厂

百事中国发布声明称，包括北京百事可乐饮料有限公司在内的、生产百事可乐等饮料产品的全国各百事各灌装厂迄今为止并未发现任何新冠肺炎确诊病例，生产经营一直有序开展，未曾停产停业，百事全系列饮料产品符合国家各项标准，一直依法正常供应。北京市新冠发布会通报发生疫情个案的工厂只是位于北京大兴区磁魏路1号的百事食品一个分厂，其从未生产任何饮料产品。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

百事中国声明：百事可乐饮料厂无确诊病例

6月21日，针对旗下工厂出现确诊病例一事，百事中国在官方微博发布声明表示，包括北京百事可乐饮料有限公司在内的、生产百事可乐等饮料产品的全国各百事各灌装厂迄今为止并未发现任何新冠肺炎确诊病例。

北京新冠发布会通报发生疫情个案的工厂只是位于北京大兴区磁魏路1号的百事食品一个分厂，其从未生产任何饮料产品。

百事中国表示，百事饮料的灌装厂生产经营一直有序开展，未曾停产停业，百事全系列饮料产品符合国家各项标准，一直依法正常供应。

美股投资网分析师了解，此次出现确诊病例的这家食品公司为百事公司旗下的大兴磁魏路分厂，为薯片等膨化食品、粮食加工品的生产厂。百事公司大中华区集团事务部企宣总监樊志敏在发布会上通报，公司出现确诊病例后，已第一时间启动应急预案，采取停产停工，产品封存、环境消杀、人员隔离等措施，已经对产品及常去环境进行了全方位取样调查。

另外，百事公司旗下北京百事可乐饮料有限公司的地址在大兴区，股权结构显示，北京百事可乐的控股股东为百事(中国)投资有限公司，占65%股份；北京一轻控股有限责任公司占35%股份，该公司也是北京北冰洋食品有限公司、北京义利食品有限公司的100%控股股东。

6月21日，北京一轻食品集团公司发布澄清声明称，旗下义利或北冰洋工厂没有发生任何疫情，公司为全体员工进行核酸检测，检测结果100%为阴性。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

瑞幸拟开董事会背后：陆正耀与黎辉刘二海铁三角现裂痕

自瑞幸咖啡自曝22亿财务造假以来，整个神州系就陷入到风雨飘摇之中，连带着瑞幸咖啡的投资人也受到牵连。

不过，在长达数月的各种舆论抨击中，瑞幸咖啡的管理层、投资人还算步调一致，与瑞幸咖啡董事长陆正耀同进退。

但昨日凌晨，瑞幸咖啡发布一则公告则打破这种宁静。瑞幸咖啡宣布，将在7月5日召开股东特别大会，大会讨论的事项包括：解除董事长陆正耀的董事任命，解除黎辉、刘二海的董事任命，及解除独立董事Sean Shao的任命。

瑞幸咖啡还提议加入两位新的独立董事Ying Zeng与Jie Yang。这两名独立董事候选人均有比较深厚的法律背景。

一旦陆正耀、黎辉、刘二海和Sean Shao等均被免职，瑞幸咖啡在自曝造假事件时的董事会成员将悉数离职。

这一蹊跷的董事会召开，看上去是瑞幸咖啡为摆脱造假丑闻，董事会让陆正耀与黎辉、刘二海都退下去。

不过，在接近瑞幸咖啡的人士看来，真实情况并不那么简单，蕴藏信息是，陆正耀要踢黎辉、刘二海出局，阻碍独立调查机构对瑞幸咖啡造假一事的调查。

陆正耀与黎辉、刘二海利益并不一致

曾经陆正耀、黎辉、刘二海被视为是铁三角，在神州租车、神州专车、瑞幸咖啡三个项目中都紧密战斗，三个50岁“老男人”紧密配合，将多家公司送上市。

黎辉的大钲资本，刘二海的愉悦资本在瑞幸咖啡的成长过程中均发挥很大作用，瑞幸咖啡上市前两轮的重要融资中，大钲资本和愉悦资本都有参与。

2018年7月11日，瑞幸咖啡完成2亿美元A轮融资，投后估值10亿美元；

2018年12月，瑞幸咖啡再次完成2亿美元B轮融资，投后估值22亿美元，愉悦资本、大钲资本、新加坡政府投资公司(GIC)、中金公司等参与。

IPO前，陆正耀持股30.53%；钱治亚持股19.68%；Mayer Investments Fund， L.P。持股12.4%；大钲资本持股为11.9%，愉悦资本持股为6.75%。

2020年1月，瑞幸咖啡完成增发并发行可转债。总融资额绿鞋前9.8亿美元，绿鞋后11.3亿美元。其中，股东大钲资本少量减持，套现2.3亿美元。

对于陆正耀、黎辉、刘二海铁三角来说，在瑞幸咖啡项目上是一荣俱荣，一损俱损，为何还会产生裂痕？

原因就在于，瑞幸咖啡自曝财务造假后，陆正耀与黎辉、刘二海的利益并不一致。

陆正耀可能面临刑事追责

瑞幸咖啡造假风波爆发后，瑞幸咖啡成立了特别委员会(“特别委员会”)，以监督内部在对截至2019年12月31日止的财政年度的合并财务报表进行审计时提请董事会注意的某些问题的调查。

特别委员会由董事会的三名独立董事肖恩(Sean Shao)，朴天若和魏源宗组成，邵担任董事长。特别委员会已就内部调查保留了独立顾问，包括独立法律顾问和法务会计师。特别委员会已任命Kirkland&Ellis为独立外部顾问。

日前，瑞幸咖啡宣布独立董事濮天若因个人原因辞职。濮天若辞职后，瑞幸咖啡审计委员会和特别独立委员会成员将剩下Sean Shao和Wai Yuen Chong，其中Sean Shao为上述两个委员会主席。

此次瑞幸咖啡要召开的董事会，除了要解除董事长陆正耀的董事任命，及解除黎辉、刘二海的董事任命，也要解除独立董事Sean Shao的任命。而一旦解除Sean Shao的任命，则意味着瑞幸咖啡内部的独立调查将无法持续下去。

知情人士对雷帝网称，是陆正耀控制的家族信托浩德投资(Haode Investment)向瑞幸咖啡发函，要求召开独立董事会，提出更换独立董事的决议，而要任命的独立董事的Ying Zeng、Jie Yang为陆正耀的自己人。

可以理解为何陆正耀与黎辉、刘二海的利益为何不一致，陆正耀是神州系的实际控制人，在这个独立王国，陆正耀就是绝对的老大。

据财新援引监管人士的消息称，有关部门已掌握了陆正耀对于公司财务造假的指令性的电子邮件，陆正耀可能被公诉，极有可能面临刑事追责。

因此，可预期的是，在瑞幸咖啡解雇CEO和COO职务，重组管理层展示出公司改变决心，但矛头依然指向背后实际控制人陆正耀的情况下，陆正耀并不愿意独立调查持续下去。但阻止独立调查的做法肯定并不明智。

而黎辉、刘二海则是外部投资人，主要通过投资获取利益。

对于黎辉、刘二海来说，坚持独立的调查，对各自基金有利，可以证明大征资本和愉悦资本只是投资人，对瑞幸咖啡的造假并不知情。

外界分析，陆正耀旗下Haode Investment基金主张召开这一董事会，目的也是清除异己，将董事会彻底换成陆正耀自己的人，实现对一切都可以控制。只是陆正耀这一做法，反而是更明显的把黎辉、刘二海推到了自己的对立面。

所谓面对危机，没有朋友，只有利益，陆正耀反而呈现出孤家寡人的形象。

也有接近瑞幸咖啡的人士透露，股东还在沟通协调之中，一切都还没最终决定。

有业内人士指出，瑞幸咖啡其实经营不错，如果更换大股东，公司还是可以经营下去。对瑞幸咖啡来说，最重要的问题是保公司，还是保陆正耀。如果瑞幸咖啡的主要股东之间矛盾公开化，未免不会对瑞幸咖啡当前经营造成困扰。

不过，陆正耀面临的问题也并非是其个人单独面临的问题，而是疫情之下，全球很多企业都面临的问题。

在美国，神州租车的美国老师、美国汽车租赁公司赫兹(HTZ)都申请破产了，陆正耀所控制的神州租车、神州专车、宝沃，都是重资产业务，在疫情下备受打击，只是瑞幸咖啡造假风波，加重了陆正耀神州系帝国的危机。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

特斯拉的“顽疾”

无论你的产品长板有多么优秀，严格的质量把控与装配细节，加之冗余的安全性，永远是不可逾越的“底线”。

老实说，此刻对于特斯拉这家美国新能源车企的印象，正在变得愈发复杂。一方面，不得不感叹其市值成功超越丰田，跃居世界第一的不易。同时，刚刚过去的5月，国产Model 3在中国市场再次“破圈”，销量达到万辆看齐奔驰、宝马、奥迪等一众豪华品牌传统燃油车型。

但是另一方面，特斯拉却在用各种各样的负面案例，接连不断地展现出自身“顽疾”，并且有着愈演愈烈的趋势。“一半天使，一半恶魔”，成了对特斯拉颇为恰当的形容。而就在几天之前，一辆特斯拉Model 3所引发的严重交通事故，再次使该品牌被推向舆论的风口浪尖。

偶发还是通病？

近日，一张特斯拉Model 3起火后被烧成“空壳”的图片，在各大社交媒体上广泛流传与发酵。最终，在了解多方具体情况后得知，该事故发生于江西南昌，车主称他像往常一样驾驶车辆行驶在红谷滩新区赣江南大道，途经国体中心时，车辆突然自动提速至127km/h。

在此期间，车主并未打开特斯拉自动驾驶功能，全程处于人工控制状态。突然加速期间，车主曾多次踩下制动刹车，但是并没有任何效果，只能一路闯过交通信号灯并连续躲避社会车辆。而车辆失控的总里程达到了8km，一直行驶到赣江南大道的尽头，撞上土堆后翻至路旁草地上。

车辆翻停后，司机从驾驶位艰难爬出，身体多处受到不同程度的伤。而车辆由于变形严重，十分钟后发生自燃。随后，消防人员第一时间赶到事故现场，对明火进行了及时扑救，伤者则被送往就近医院治疗。

同时，疑似车主亲属的相关人员也在网络之中证实了事故属实，并晒出伤者的诊断报告，显示其腹部受到撞击后出现大量积血，并且该家属也联系了特斯拉官方，谋求说法。

事故发生3天之后，特斯拉正式做出回复：“已于第一时间处理此事，根据特斯拉的车辆设计原理，刹车失灵车辆自己加速的可能性非常小。建议等政府部门根据车辆数据做出结论后，再下判断。”对此，部分网友也对事故是否为“自动提速，刹车失灵”所造成，产生了巨大疑问。因为即使车辆突然加速，机械刹车系统一同失效的可能性微乎其微，估计还是由于驾驶员不当操作造成。

另一部分网友则认为，特斯拉除本次事故外，还发生了多起类似事故，Model 3的质量肯定存在问题。平心而论，对于这样的争议我们早已见怪不怪，每当特斯拉陷入负面风波，观点的对峙就从未平息过。至于造成如此现象的根本原因，还是由于特斯拉每次处理与善后时模棱两可、模糊不清的态度。

其实，进入2020年后当我们在搜索引擎中输入“特斯拉意外加速”的关键语句，显示出的相关类似事故绝非上述一起。早在今年1月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)也曾表示，针对特斯拉三款车型可能会发生意外加速的隐患，已经开始着手调查。

因为根据独立投资者Brian Sparks提交的一份请愿书显示，由于意外加速特斯拉这123辆不同款式的车型，共造成了110起事故，导致52人受伤，而且设计缺陷还有可能波及2013-2019年间生产的50万辆电动车型。随后，特斯拉发布公告否定了这一消息的真实性。

“这份请愿书是完全虚假的，是做空者对其的抹黑。我们分析了我们了解到的每一级车辆意外加速事件的驾驶数据，结论是，特斯拉汽车在所有实践中都按照设计要求正常运行。也就是说只有当驾驶员让汽车加速时，汽车才会加速，当驾驶员踩下制动后，车辆会正常减速或停止。事实上，几乎每款汽车都会发生因驾驶者错踩踏板而导致的交通事故。”

虽然特斯拉并不认同其车辆存在安全隐患，但是持续发生的相关事故，还是让我们不禁反问，如此问题究竟是偶发还是通病？难道所有事故都是驾驶者操作不当所造成的？

不可否认，在整车电子架构、自动驾驶系统、电池能耗管理、综合续航表现等方面，特斯拉的确成为了当下领先的头部车企。但是请别忘记，身处“电动化”转型的浪潮下，车辆冗余的安全性永远才是第一要素。有时过于激进或许能够取得一时的领先，可谁都无法保证不会被副作用“反噬”。

“底线”不容有失

如果说“意外加速”究竟是偶发事故还是长久通病，仍未彻底“坐实”，那么特斯拉被诟病许久的较差装配工艺，已然成为了其最大的“顽疾”。近日，有外媒报道，特斯拉向本土用户交付的Model Y存在“重大缺陷”，问题集中在车辆安全带松垮、后排座椅出厂时未固定等。而这位来自美国马里兰州的车主，5月准备提车后发现了上述无法忍受甚至略显荒唐的问题，直接拒绝签字提车。

并且更加令人感到费解的是，根据特斯拉的购车合同，客户在购买新车后如果因为质量问题选择退车，则在一年内不得再购买同一型号同一版本的特斯拉车型。如果特斯拉怀疑客户的退车行为不当，则特斯拉所有的车型对该客户禁售一年，该合同条款不仅适用于北美市场，同时也适用于欧洲市场。

此外，位于社交平台搜索类似案例，便会发现Model Y因为装配质量较差所引发的负面案例层出不穷。内饰面板上清晰可见的手印、车门密封胶条的接缝不均、车漆轮毂出现刮痕，对于一款售价超过5万美元的车型而言，这确实不可思议。

而特斯拉装配细节方面的瑕疵，也不局限于海外车型身上。众所周知，今年1月7日国产Model 3正式交付之时，行业中“国产版本装配细节与质量要好于进口版本”的声音不断涌现。但是就现状而言，这样的判定或许过于武断。因为从部分国产车主的反馈来看，问题依然层出不穷。

根据分析师身边的一位好友反映，特斯拉在4月向其正式交付了标准续航版Model 3车型，随着雨季来临，其车辆后门由于密封胶条装配工艺较差，竟然会出现雨水漏入车内的现象。而中控屏幕死机、内饰多处异响，在用车过程中也会频繁出现。

更加令人诧异的是，每当有车主对外反映出特斯拉相关产品的质量问题或安全隐患之时，总会收到其他用户的辩解甚至质疑。他们坚定地认为特斯拉的首要身份是一家“科技公司”，其次才是一家“车企”。所以不必纠结于细节方面的缺失，超前的科技配置与优秀的产品体验更为重要。

看到这里不禁想说，如此观点或许只能证明这群人的“价值观”已被特斯拉彻底带偏。因为一部能够合法上路行驶的汽车，无论任何品牌，无论你的产品长板有多么优秀，严格的质量把控与装配细节，加之冗余的安全性，永远是不可逾越的“底线”。

特斯拉作为一家成立17年的车企，还会出现种种略显“讽刺”的错误，再次印证其“顽疾”之深。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

海关总署暂停美国泰森公司（Tyson)注册号为P5842的禽肉企业产品输华

摘要

【海关总署暂停美国泰森公司（Tyson)注册号为P5842的禽肉企业产品输华】美国泰森(Tyson)公司证实，该公司注册号为P5842的禽肉屠宰企业近日发生员工新冠肺炎聚集性感染。海关总署已更新《符合评估要求的国家或地区输华肉类产品名单》，暂停来自该企业的产品进口。对于已到港或即将到港的来自上述企业的产品，海关部门全部予以暂扣。（央视）

自6月21日起暂停美国泰森(Tyson)公司注册号为P5842的禽肉屠宰企业产品输华。

美国泰森(Tyson)公司证实，该公司注册号为P5842的禽肉屠宰企业近日发生员工新冠肺炎聚集性感染。海关总署已更新《符合评估要求的国家或地区输华肉类产品名单》，暂停来自该企业的产品进口。对于已到港或即将到港的来自上述企业的产品，海关部门全部予以暂扣。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

又见腾讯大动作！7000万增持蔚来汽车 坐稳第二大股东！新能源汽车利好持续 腾讯嗅到了什么？

摘要

【又见腾讯大动作 7000万增持蔚来汽车！新能源汽车利好持续 腾讯嗅到了什么？】6月19日，美国证监会披露，腾讯通过全资子公司黄河投资买入蔚来汽车168万股美国存托股(ADS)，斥资1000万美元(7070万元人民币)。增持后，腾讯持有蔚来约1.59亿股普通股，持股占比15.1%，稳坐第二大股东。（美股投资网）

2019年经历汽车召回、裁员、4年烧掉400亿等各种负面打击的蔚来汽车，似乎已经过了至暗时刻。

6月19日，美国证监会披露，腾讯通过全资子公司黄河投资买入蔚来汽车168万股美国存托股(ADS)，斥资1000万美元(7070万元人民币)。增持后，腾讯持有蔚来约1.59 亿股普通股，持股占比15.1%，稳坐第二大股东。

在腾讯增持的消息影响下，蔚来汽车开盘后上涨5.5%，最终报收7.34美元/股，上涨2.23%，总市值86.94亿美元(614.73亿元人民币)。

蔚来汽车创始人李斌表示，在今年5月份，蔚来交付了3436台车，也创造了历史交付的新高，这说明，在疫情期间高端乘用车用户对于电动车的喜好度上升了，跟疫情对于用户行为的改变的关联度非常大。

腾讯千万美元增持

6月19日，腾讯通过旗下Huang River基金斥资1000万美元购入蔚来汽车168万股ADS。

根据文件，腾讯报告通过优先股所有权、可转换票据和购买额外股份。截至6月10日，腾讯持有蔚来汽车15.1%的A类普通股。

数据显示，截至2020年3月31日，腾讯持股蔚来汽车比例为12.6%，投票权占比为21.1%，当时持股140575048股。可以说，腾讯持有蔚来股份仅次于蔚来创始人李斌，他持有蔚来154689253股，拥有13.8%股权，以及47%投票权。

美股投资网分析师注意到，此次增持后，腾讯持有蔚来的股数较3月31日增加了1845.85万股，这其中包含了新增持的168万股ADS，还包括由持有的2020年8月30日到期可转换票据可转换成的1677.8523万股A类股或ADS等，腾讯已坐稳蔚来第二大股东位置。

据了解，今年6月初，蔚来汽车曾宣布将发行6000万股ADS，发行价拟定为5.97美元，预计此次净募资3.44亿美元，腾讯增持就源于此次蔚来的发行计划。

蔚来新股发行的所得资金将用于四方面，其中约30%用于产品、服务和技术的研究和开发；约15%用于开发公司的制造设施和供应链；约40%用于公司的销售和服务网络运营、发展；剩余的将用于一般商业用途。

腾讯的增持给外界释放出积极信号，似乎也说明蔚来汽车彻底好转了。

回到2019年上半年，蔚来汽车给外界普遍印象是“不看好”，2019年6月，因电池自燃隐患，蔚来汽车召回了4800多辆ES8,2019年上半年又爆出巨亏59.37亿元，后续更是传出裁员等消息，蔚来汽车如掉入“冰窟窿”，其股价一度跌到1.19美元/股，市值也一度跌到14.1亿美元(约99.69亿元人民币)。

经过近一年的时间，蔚来似乎已经扛住了各种考验。今年以来，蔚来股价一路上扬，最新收盘价7.34美元/股，市值攀升至最新的86.94亿美元(614.73亿元人民币)。

蔚来尚未盈利

值得一提的是，尽管新能源汽车今年以来受到外界资本青睐，但蔚来汽车至今尚未实现盈利。

数据显示，2019 年实现营业收入78.25亿元，同比增长58%；归母净利润-114.13亿元，亏损额较2018年下降51.1%。

今年一季度，在疫情影响之下，蔚来的汽车交付量3838辆，同比下降3.8%(其中，3月环比增长116.8%至1533辆)，营业总收入13.7亿元同比下降15.9%，归母净亏损同比下降33.7%至16.6亿元。

蔚来汽车尽管销量和营收同比有所下降，通过精减费用而实现净亏损同比缩减则是好消息。

数据显示，今年一季度，蔚来研发费用同比减少51.6%至5.224亿元，销售及管理费用同比下降35.7%至8.483亿元。李斌也曾透露蔚来的员工数约7500人，比2019年1月的9900人减少了将近25%。

截至2020年2月，蔚来为中国296个城市的34218名消费者提供服务，在59个城市设有84家直营店。

平安证券分析师朱栋认为，资金短缺依然是当前蔚来面临的主要问题之一，截至 2019 年末，蔚来现金及现金等价物余额、限制性现金及短期投资10.56亿元。蔚来在报告中表示，现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金，将继续致力于融资项目以改善其流动性和现金状况。

此外，截至今年3月31日，长期借款总额约为10.17亿元，主要包括可转换票据和长期银行债务。

不过，2020年初以来，蔚来已获得持续融资“补血”，至少4笔可转债融资合计金额约4.25亿美元，另外还有6月初的发行6000万股ADS募资约3.44亿美元。

此外，蔚来还传出与地方政府合作的消息，例如今年2月蔚来与合肥市政府还达成协议，合肥市政府官微消息，蔚来融资145亿元在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地。不过，该消息发布后不久被删除。

对于合肥项目具体规划，李斌曾表示，“这些是相关工作人员提出的一些框架协议阶段的计划，并不是最终版。最终规划如何，将以双方签订的最终协议为准。”

新能源汽车持续迎利好

今年以来，新冠肺炎疫情肆虐全球，尽管汽车销量也受到影响，但消费者出于安全，为避免公共交通交叉感染转而购买汽车，汽车消费复苏正在持续发力，尤其是新能源汽车受到政策的鼓励和支持力度越来越大。

中汽协披露数据，5月新能源汽车销量8.2万辆，同比下降 23.5%，环比增长 12.2%；1~5月累计销量28.9万辆，同比下降38.7%。其中新能源乘用车销量7.4万辆，同比下降24.4%，环比增长15.8%；新能源商用车销量0.8万辆，同比下降13.7%，环比下降13.7%。

6月20日，在《中国企业家》主办的会议上，蔚来汽车创始人李斌演讲中透露，在今年5月份，蔚来交付了3436台车，也创造了历史交付的新高，而且ES6从去年10月份开始，已连续8个月都是纯电SUV销量的冠军，平均售价在40多万人民币。

“从这里也可以看出来用户，特别是高端乘用车的用户，在疫情期间他们对于电动车的喜好度上升了，这其实跟疫情对于用户行为的改变的关联度是非常大的。”李斌表示。

招商证券分析认为，国内车市运转已恢复日常，随着后续消费需求逐步释放以及渠道运转效率提升，车市景气度有望继续回升。

利好消息还在不断传来。当前各地陆续推出汽车消费刺激政策。

今年3月31日，国务院召开常务会议，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，原定于2020年是补贴政策取消的最后一年。

地方政府方面，今年6月7日，深圳发布《深圳市应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施》，对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴，其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车，新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车。

6月8日，海南省人大常委会主任刘赐贵表示，海南省2030年将不再售燃油汽车。近年来各省市越来越重视污染治理，新能源汽车能有效降低汽车尾气污染，业界预计在国内的其他重污染省份，新能源汽车促进政策将纷纷推出。

实际上，就全球来看，今年6月10日，成立17年的新能源头部车企特斯拉股价突破1000美元，市值突破1900亿美元，一度超越“87岁”的丰田，成为全球市值最高的车企一度令外界吃惊。

财报显示，丰田汽车2020财年营业收入约为29.9万亿日元(约为2万亿人民币)，同比减少1%；净利润为2.1万亿日元(约为1368亿人民币)，同比增长10.3%，是全球最赚钱的车企。而特斯拉2019年全年营收245.78亿美元(约为1738亿人民币)，全年净亏损8.62亿美元(约为61亿人民币)。

资讯来源：美股投资网 TradesMax