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三星计划10年头1160亿美元专攻EUV光刻技术，台积电会让它“得逞”?
晶圆代工行业台积电老大的地位毋庸置疑，三星奋起直追也并没闹出太大水花。
全球晶圆代工龙头台积电今年第四季市占率预估达到 52.7%，竞争对手三星电子(Samsung)则是以 18%居次，双方差距再度扩大。
对此，三星计划 10 年内投入 1160 亿美元(约 3.5 兆元新台币)，提升极紫外光(EUV)光刻技术，不过，台积电也在今年第三季法说会上宣布上调年度资本支出至 140~150 亿美元(约 4214~4515 亿元新台币)， 不让三星有翻身机会。
据外国财经媒体报导，从苹果、阿里巴巴、亚马逊以及 Google 等大型科技公司开始进入半导体设计时间，能掌握先进芯片制造技术的企业，就能成为大客户青睐对象，例如用在 iPhone、iPad 等产品的 A 系列处理器的订单， 从 A10 之后都由台积电拿下，三星近期也重新整顿晶圆代工业务，决定要与台积电一较高下。
此外，三星也派遣更多高阶主管前往硅谷、慕尼黑以及上海举行论坛，并找上大陆厂商为其量身订做产品，在台积电忙于 5G 订单产能之际，期开拓新客源提高市占率。 不过，野村泛亚科技主管 CW Chung 提醒，晶圆制造是一门「复合性的艺术」，没有全方位的社会支持基础，将是一条遥不可期的路途。
台积电将在新竹宝山兴建 3nm 技术研究中心，预计 2021 年开放，并在 2022 年分批量产 3nm 产品，并打算进行研发 2nm。 台积电 10 月 17 日第三季法说会就提到，今年年度的投资支出将调高至 140 亿美元至 150 亿美元之间，创下历年来新高纪录。
据 businesskorea 曾报导，三星推出一系列新的加工技术，例如从原本的鳍式场效晶体管(FinFET)结构，预计在 3nm 使用多闸极晶体管 (Gate-all-around，GAA)， 甚至能提高更多电流量的多桥信道场效晶体管(Multi-Bridge-Channel FET，MBCFET)，对抗台积电 EUV 技术，并预计要在 10 年内超越台积电。
南韩政府日前宣布，全力支持国内中小型的半导体材料与零组件公司，三星也开始大举投资这些厂商，希望未来能建立起完整供应链，弥补三星在晶圆代工业务上的劣势。
而根据集邦资讯消息，第四季全球晶圆代工厂排行中，排名第一的依旧是台积电，三星依旧排名第二，Q4 季度总营收 34.7 亿美元，市场占有率达到 17.8%，同比上涨 19.3%。曾经三星也是可以与台积电并列的芯片巨头，但在 7nm 上三星失了先机，自此与台积电的差距越来越大。如今虽然拥有 17.8%的市场占比，但却仅为台积电的三分之一。
而此次三星能够拥有 19.3%的年增幅，或许是受惠于 2018 年同期的基期较低。另外，高通在三星投片的 5G SoC 也在第四季度陆续出货。因此，三星第四季度营收有所增长也是意料之中。
作为全球晶圆代工厂的台积电，以 102.25 亿美元的总营收，52.7%的市场占有率排名第一实至名归。据相关数据显示，目前市面上 90%的 7nm 工艺芯片均出自台积电之手。同时，得益于 iPhone11 的热销以及联发科首款 5G 芯片——天玑 1000 的需求，台积电 7nm 新品比重也将有持续提升。
此前而除 7nm 工艺制程外，台积电在 5nm 方面也有所进展。据此前的报道称，台积电 5nm 工艺良率已经攀升至 50%。预计最快 2020 年第一季度可以实现量产。凭借着先进的工艺，台积电目前已经收获了华为、苹果、AMD 等 5 大客户。
与此同时，台积电 3nm 工艺的进展也一切顺利。总而言之，台积电以先进的技术排名第一是实至名归。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
Uber缔造者彻底出局，由“共享出行”转战“共享厨房”
43岁的Travis Kalanick最终卖掉了Uber的最后一份股票，与这家自己亲手打造的公司彻底告别。
Uber周二发布声明，宣布Uber创始人Kalanick将于今年年底离开Uber董事会，他未来也将更加专注于自己的新事业。
Kalanick表示：“现在是我转向自己新业务的时候了，我还将从事慈善事业。我为自己在Uber所做的一切感到骄傲， 并且未来还将以旁观者的身份一直支持它。”
在Uber现任CEO Dara Khosrowshahi看来，Kalanick为人类的生活带来了根本的改变。Kalanick辞去CEO职务后，Uber通过长达半年多时间的物色，最终选中Khosrowshahi接任。
Kalanick于2009年创立Uber，并将这家公司建立成为全球当时估值最高的企业之一。Uber是共享打车平台的始祖，颠覆了全球出行行业，也激发了后来竞争者的参与和监管者的介入。
2017年是Uber面临重大变局的一年。Kalanick因接连的丑闻于当年辞去了Uber CEO职务，但他仍然影响着公司的发展，并任命了多位Uber的董事会成员。
今年5月Uber上市，Kalanick缺席敲钟，只是在边上默默旁观。就在本月，Kalanick大幅减持了刚过解禁期的Uber股票。根据Uber递交给SEC的文件，在12月11日至12月13日期间，Kalanick卖出略高于580万股的股票，11月初以来，他总共出售了价值20亿美元的Uber股票，相当于持股总量的80%。截至2019年12月13日，Kalanick还持有2100万股股票。最近的一份公开文件显示，Kalanick总共持有价值25亿美元的Uber股票，但到目前为止已全部出售。
离开Uber的Kalanick已重新创业，转向中央厨房商业模式，新创业公司CloudKitchen“云厨房”通过建立厨房设施，租赁给只提供外卖销售的餐饮企业。据悉这家公司近期还从沙特主权财富基金筹集了4亿美元资金。
不过由于包括共享出行在内的共享经济的盈利前景不确定，Uber上市以来表现也不尽人意。Uber目前股价仅30美元，低于IPO首日45美元的价格约三分之一。不过在Kalanick宣布退出后，Uber股价出现1.3%的涨幅。分析师认为，Kalanick与“黑色过往”告别，将对Uber的发展有积极意义。
告别Kalanick的Uber仍然面临巨大的挑战。在欧洲，不少城市仍然对Uber持怀疑态度。今年11月，Uber被伦敦下达禁令。统计数据显示，去年Uber在美国发生了超过3000起涉及司机或者乘客的性侵指控，该公司为回应公众担忧，正在不断进行自我审查。本月初，Uber发布了一份长达84页的安全报告，试图量化其系统中发生的不当行为和死亡案例，并证明其服务优于竞争对手。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
医疗器械公司Microbot Medical 美股代号MBOT 昨日宣布将推出全球首个医疗机器人，继昨日大涨77%后，今日续涨80.42%，两日累计涨幅达220%，现报18.24美元，暂成交2.25亿美元，最新总市值0.786亿美元。值得注意的是，该股波动剧烈，盘中两次触发临停。
Microbot Medical是一家临床前医疗器械公司，专门研究转化式微型机器人技术，微型机器人医疗由哈雷尔·加朵(Harel Gadot)教授莫西·肖汉(Moshe Shoham)和尤西·伯恩斯坦2010年成立，其目标是通过使用微型机器人技术来改善患者的临床疗效并增加可及性。
该公司昨日宣布，将在1月13日推出其名为Liberty的微机器人系统。Liberty或将成为第一个用于神经血管、心血管和外周血管手术的一次性微机器人系统。美股投资网TradesMax发现，该系统未来的市场规模在2000亿到5000亿美金之间。
该公司CEO哈雷尔·加朵(Harel Gadot)表示「 LIBERTY将彻底改变外科机器人在血管内手术中的使用方式，此外，凭借LIBERTY的远程操作及其「 One＆Done」功能，我们相信它有可能成为第一个血管内介入手术的医疗机器人。」
波音CEO辞职！最畅销机型暂时停产！波音余波未了 重创美国经济
摘要
【波音CEO辞职！最畅销机型暂时停产！波音余波未了 重创美国经济】12月23日，美国波音公司发表一份声明称，丹尼斯·米伦伯格已辞去该公司首席执行官一职。公司任命现任董事会主席戴维·卡尔霍恩担任该职务。在波音换帅的消息传出后，公司股价上涨3%。
12月23日，美国波音公司发表一份声明称，丹尼斯·米伦伯格已辞去该公司首席执行官一职。公司任命现任董事会主席戴维·卡尔霍恩担任该职务。在波音换帅的消息传出后，公司股价上涨3%。
01 美波音公司首席执行官米伦伯格宣布辞职
每周日晚上，波音公司高层都有一次简短的电话会。然而上个周末，正在准备过节的高管们却意外被通知，受到737Max危机影响，公司决定要求首席执行官米伦伯格辞去职务。据知情人士称，米伦伯格很快接受了这个决定。
2015年，波音前任首席执行官在任职十年后退位，米伦伯格接棒成为整个波音集团的CEO。但是半年内两起空难，346人死亡，让米伦伯格受到来自公众、媒体和司法部门的质疑。
(4月4日画面)波音公司前首席执行官米伦伯格：波音为737 Max遇难者感到抱歉。
(10月29日画面) 波音公司前首席执行官米伦伯格：在今天听证会开始之前，我希望对遇难者家人以及在场的受害者说，我代表我个人和波音公司，我们很抱歉，深深地感到抱歉。
(10月30日画面)波音公司前首席执行官 米伦伯格：波音的每个人都非常抱歉。
米伦伯格频频道歉并没有挽救深陷漩涡之中的波音。
10月23日，波音发布2019年三季报。财报显示，2019年前三季度波音净利润为3.74亿美元，同比下降95%。
受此影响，波音的股价也在今年3月创下了440.62美元的高点后，一路震荡下跌。12月23日，米伦伯格辞职的消息宣布后，波音当天股价涨幅接近3%。
02 CEO辞职，波音股价为何上涨？
中和应泰首席研究员吕长顺表示，波音换帅让大家看到了波音解决问题的希望，之前的CEO实际上是在掩盖或拖延解决问题。实际上波音目前被查出主要问题是软件问题，而之前的波音公司一直在找各种理由。
去年的10月份和今年的3月份发生了两起空难，所以他的辞职可以看作是整体负责，同时也可以发现问题背后，美国的制造业较缺乏软件和制造业相关的人才。
03 波音为何换帅？能重获信任吗？
央视分析师殷岳：在此前先后两次空难造成300多人丧生之后，波音737Max至今没有获得复飞的许可，这也促使波音公司此前宣布从明年1月起无限期停产737Max机型。此外，被视为波音公司“翻身仗”的星际客机无人发射实验没能成功与国际空间站对接。这一系列的负面新闻，成为了波音公司在年底决定对领导层进行大范围人事更改的主要原因。
美议员：米伦伯格早应该被革职
对此，美国众议院运输和基础设施委员会主席彼得·德法齐奥表示，“很明显，丹尼斯·米伦伯格早就应该被革职。在他的领导下，一个颇具声望的大企业犯下了一系列的致命性错误。相比生命安全，在他的眼里利益更重要。”
从行业来看，据报道，在波音737Max被禁飞期间，米伦伯格曾多次释放过于积极的消息，导致波音公司的大客户们难以作出及时的决定，包括西南航空等公司已因为波音风波损失了上亿美元，且因为737Max停产，不得不在2020年大幅削减航班数量。
在前几日波音宣布停产737Max之后，据说米伦伯格也一直在游说各方，缓解压力。日前波音星际客机试飞失败之后，米伦伯格也一直在强调实验当中成功的部分，被指回避实际问题。
美国航空管理局也对米伦伯格颇有微词。一方面，737Max禁飞以来，波音方面频繁释放“近期将拿到复飞许可”的信息，但美国航天局方面却一直都说“对737Max的审查没有具体的时间表”。航天局方面认为，米伦伯格有通过舆论向监管部门施压的意图。另据《纽约时报》报道，上周美国监管方面怀疑波音公司隐瞒信息，这也进一步加剧了米伦伯格与监管方的间隙。
央视分析师殷岳：据分析，波音公司在之前两次空难之后的公关表态令人失望，这一点让遇难者家属难以释怀，也让法律部门难以理解。相比而言，下一任CEO卡尔霍恩在公司内部也被视为更加中立客观的作风。
波音公司在声明里也提到，在今后会加强公司内部透明化。美国监管机构向《纽约时报》表示：今天是个转折点，在波音公司失去了大量的公众信任之后，只有寄希望于新的领导层来重塑这一关系。
04 波音将停产最畅销商用机型影响巨大
波音空难事件余波未了，就在上周，波音曾宣布从明年1月起暂停生产737Max飞机！此举，究竟会有多大的经济溢出效应呢？
摩根大通发布最新报告认为，此举将拖累美国明年第一季度GDP增长0.5个百分点。如果这样，那明年第一季度美国经济增长前景将变得非常黯淡，可能只有1%左右，而不是此前预测的1.6%。
同时，摩根大通认为，即便在停产之后，波音仍需要每个月在737Max上烧钱超10亿美元。现在，波音每个月在737Max上的支出约为20亿美元，停产之后相关支出不会立即归零：一方面，波音仍然需支付内部管理费用和人工成本；另一方面，波音还需要继续为供应商们提供支持，这是维持未来生产能力所必须承受的费用。
此外，据估计，波音737Max在全球范围内总计有680家供应商，它们当中有不少提供的都是非常小众的产品，短时间内很难寻找替代方案。
有业内专家预计，737Max停飞及后续问题将耗费波音140亿美元，约合人民币980亿元，但最终金额很有可能更高。据悉，737Max在全球停飞之前一直是波音最畅销、也是有史以来卖得最快的一款飞机产品。高盛曾经预计，波音未来五年的收入将有三分之一来自737Max。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
微软巨额大单捅破行业天花板！万亿级市场迎来重构
10月份微软拿下了五角大楼100亿美元的云计算大单，这种史无前例的大单让中国To B行业从业者看到努力方向，也看到挑战。
东华软件云与智慧城市董事长兼CEO郭浩哲看到，在中国To B市场，订单金额正不断突破天花板，与此同时，行业生态正在重构，点对点的竞争将变化为生态与生态的竞争。就像美国市场一样，也会出现行业生态联合拿订单的做法，无法融入生态就将掉队。
“突破”天花板
微软拿下美国国防部大单，背后有很多供应商，微软是带头大哥，在其中起到中流砥柱的作用，很多跟随着完成各种需求，就像一个联合舰队。
在2020财年的第一季度，微软公布了Azure收入增速，收入同比增长59%，上一季度增幅为64%，微软现在的目标是通过稳定的大额交易来提高Azure的利润率。
美国云计算产业已经发展多时，还依然保持快速增长，作为一个成熟经济体，这种增速很罕见。在国内，云计算业务增速也很快，阿里云和腾讯云经常实现翻倍增速，今年第三季度腾讯云业务收入增长8成，在行业中领先，云业务的生态合作伙伴也基本上维持类似或更高增速。
增速如此之快，跟订单金额变大有很大关系。“我们发现一个很好的现象，就是这个行业的天花板被彻底突破了”。郭浩哲接受证券时报分析师采访时表示，东华软件和腾讯联合中标的成都的天府绿道订单额8.7亿元，联合承建的长沙市WeCity超级大脑5.2亿元，深度参与的数字广东中标广东省的10亿元订单。
以前很多公司给政府做产品，一个城市有三百万人，运营一年半都只有几万、十万人、二十万用户使用，政府认为这是个定制化产品，只要把需求体现出来就是为民服务。
广东省数字政务建设与“粤省事”与往不同，政府通过体制改革与To B企业能力结合的方式完成了一次老百姓的链接。现在，数字广东“粤省事”累计实名用户量已经突破2000万，帮用户办了超过3.4亿件事。政府通过体制改革与To B企业能力结合的方式完成了一次老百姓的链接。
政府原来只愿意给企业一百万元做一个APP城市入口，但当企业可以解决问题时，政府愿意花数十倍价格来提高民众幸福感。
郭浩哲认为，现在是一个需求穿透的过程，服务能力决定订单金额。同样的产品，有了To C能力就完全不同，政府有巨大民生收益才会进行投资，行业、社会同时受益。
“这些项目在做方案之前就能预测达到何种效果，原来只能靠讲PPT讲概念预期的方式被替代了。”
To B行业过去是基于客户的需求做定制，标准组件在整个定单当中金额占据较小，这个商业模型被用户个性需求牵着走，To B精力都在满足各种需求上，金额也不大，原来行业内1亿元的订单都很罕见。
选择
除了金额突破天花板，To B行业发生的另外一个变化，是生态化。
郭浩哲预测，To B行业明年前一定有更大变化，从技术构建到技术方案再到销售，已和以前完全不同。企业都要在生态当中找到自己的角色，扮演好这个角色，要结合自身能力尽快做技术融合。
“中国的IT行业从今年开始就从点与点的竞争，过渡到了生态与生态的竞争，将来不会再有点与点的问题，将会产生好几个大的生态，这些生态能力形成矩阵。”
郭浩哲表示，还是有很多企业不能适应这个变化，他劝过一些朋友尽快转型、改变、尽快适应新技术。“有个朋友去年盈利还有4000万元今年亏损3000万元。这个朋友很不理解，以前好好的客户突然订单就减少了。”
很难统计有多少To B企业和从业者，这个行业非常分散，每个县城都有几家，这些小集成商不可能拥有服务十多亿人的底层技术能力，腾讯等大公司将这种技术开放起来，再和其他公司相结合，就可以做以前不能做的事情。
“企业最终也是要服务与他们的用户，B和C的企业最终服务的都是人。换个角度说，那些已经在美团、滴滴、京东上已经体验过极致效率的用户，在其他的领域也希望能获取同样的服务效率，会不断提出更高要求。”
所以，B端企业希望借力C端互联网平台做互联网化转型，以更好的做自己的To C业务，To C互联网平台恰好知道怎么做C端，知道怎么嫁接资源，而大多数To B企业不具备这样的能力与资源。腾讯这样的平台做成生态之后，又有了更强的能力。
生态重构之后，新生态在服务能力上提升太多，非生态企业在新竞争格局中面临的对手和以前完全不一样了。
“这个时候不去做技术融合，只宣扬自己过往能力，就是迂腐”，郭浩哲认为，生态选择不仅可以和阿里、腾讯融合，根据自身能力还有更多生态可以选择。
在中国市场，除了阿里云和腾讯云，还有百度云、金山云、华为云等，以及亚马逊和微软等国际巨头。
B端
2016年一次晚宴上，GE(通用电气)中国公司CEO段小缨对IDG资本创始人熊晓鸽提了一个问题，中国为何没出现为企业提供服务的大公司，尤其是提供软件服务的大公司？
这是因为To B行业赚钱不容易，帮助其他企业进行完善信息化管理，需要很长的商讨过程，需要满足客户的功能较多，交付期也比较长，很难实现规模效应，有多大规模就需要多少工作人员做支撑，在To C市场上，一个产品能满足单点需求就可以快速获取大量客户。
中国和美国市场很不相同，美国B端和C端市场定位分明，各自有三到四家很大的公司，C端发展的时候B端也同时发展起来，中国是C端已有万亿市值公司，B端还没有发展起来，这就使得C端公司一定会进入B端。
道一云创始人陈侦接受证券时报采访时表示，未来20年C端市场人口红利已经没有多少，大方向肯定是往会向B端迁移。但和美国不同的是，在中国将产生的B端大公司，是从C端迁移过来。
腾讯云战略投资总经理庄文磊接受证券时报分析师采访时表示，美国B端服务繁荣，而中国现在的状态很不合理，主要原因是国内过去很长一段时间有人力成本红利，企业对信息化、数字化没有迫切感，另外一个原因是多年经济高速发展下，大部分企业只抢占市场增量，对精细化运营则重视不够。而现在GDP增速放缓，人力成本增加，To B产业机会已经来临。
去年美团创始人王兴曾在内部分析，媒体给出标题是“为什么中国做To B企业的活得那么惨”，认为To B不景气，是因为国内企业以前太好经营，日子太好过，海外To B行业发展较好是因为海外公司瓶颈来的比较早，要想尽办法提高内部效率、降低成本、创新服务。
他认为，中国政府要做供给侧改革，也是为了从企业这一端降本增效，这其实正是To B市场要做的事情。
王兴说To B惨，恰恰是为了进入B端市场，在餐饮行业美团发现成本和效率还有25%的改善空间，去年美团架构调整为两大平台、两大事业群、以及两大事业部，就是要从C端转向B端。
去年和前年，腾讯、阿里和百度都重组了内部架构，为To B扫清道路。华为在12月份还成立一家云子公司，也是为了更好进军To B市场。
美国To B产业有很多大公司，据统计市值已经上万亿美元。业内普遍预计中国To B市场有万亿元规模。目前中国云计算市场刚刚跨过千亿元规模，市场渗透率还只有5%~7%。
从C端出发去牵引，就是腾讯的C2B战略。腾讯最大的资源是建立用户连接层面。但通过小程序、APP和用户互动远远不够，传统企业如果想真正改造成互联网公司，需要从内部组织架构到运作方式，都进行变革，是一个系统性工程。
想打开ToB市场，用户端口是重要抓手。在这一点上，腾讯有国民级应用微信和QQ，阿里在钉钉上的布局很成功，钉钉也因此被编入了阿里云业务。
腾讯这类公司怎么把能力释放到B端，牵涉到传统企业怎么转型。
分工
要想对这个行业有所了解，需要了解一些基础概念，IaaS， PaaS和SaaS是云计算的三种服务模式。IaaS， 基础设施服务，这是最基础的部分，包括处理CPU、内存、存储、网络和其它基本的计算资源，用户能够部署和运行任意软件，这是腾讯、阿里等平台型公司提供的部分，第二层是PaaS，指的是支撑应用程序运行的开发环境、工具和功能组件，越来越多的公有云服务商将触角伸入这一领域，为开发者提供“半成品”式服务，SaaS是通过互联网提供软件服务，普通用户接触到的互联网服务，几乎都是SaaS。
最基础的IaaS层，是巨头的战场，这就是传统意义上所谓云业务，但后来发现光做IaaS业务，很难完全满足客户需求，所以要做后面两个形态，PaaS接近基础层，巨头也有涉足，但是SaaS领域，因为客户需求五花八门，需要依靠生态才能运行，基本上要联合市场上已有的企业服务。
关于这一点，阿里和腾讯都各自解释过他们的打法。
和腾讯相似，在生态系统内的合作，阿里云也有一个业务界限，阿里云有三个坚持：一是IaaS全做，二是PaaS做一部分，三是不做业务型的SaaS。
腾讯云战略投资总经理庄文磊表示，腾讯适合做的业务是高资本投入的通用型服务，是一种底层基础能力，但要更好地服务客户，腾讯需要合作伙伴针对客户场景需求进行定制化落地，一个是初期利薄但高经营杠杆的生意，追求的是在规模化的过程中不断提高边际收益，一个则是打造精品的垂直路线。
这其实是有原因的，道一云创始人陈侦认为，人均产值50万甚至100万元以下的业务，阿里、腾讯这些公司不适合做。但是在To B产业中，需要大量这种人均产值在50万左右的产品，腾讯阿里华为没有办法把人员从5万人变成50万人，他们需要合作伙伴补齐这个能力。
实际上，云业务的三个服务模式中，越是底层越容易规模化，只有规模化才能实现边际效益更高。巨头想做规模化的生意，但底层只是入口，最终还是需要服务于终端的用户，想拿到这些To B订单，需要后面两个业态做支撑，双方是利益捆绑，是各取所需。这就会产生新的业态，形成更好的效应。
构建链接
阿里和腾讯为了快速发展，也都在积极争取合作伙伴。
去年930架构升级后，腾讯成立了云启产业生态平台，通过投资、孵化、培训、服务，连接腾讯内部的资金、资源与外部的合作伙伴。一年多来投资累计超过40家公司，加上产业加速器，链接200余加生态伙伴，这些成员总体估值已经超过2000亿。
在2019腾讯云启产业生态年会上，腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生表示，腾讯目前已经有超过7000家合作伙伴，在19个行业引入超过100个联合解决方案。
去年阿里云在生态峰会现场宣布有合作伙伴8000家，重点扶持100家合作伙伴，帮助30家上市。这些合作伙伴中出现了汉得信息、神州数码等上市公司身影。阿里之前已入股恒生电子、石基信息等系统集成类公司。
庄文磊解释，腾讯在产业生态领域的方法论可以概括为一体两面：一方面，以战略布局为导向，对重要的行业和业务板块进行自上而下的战略性卡位，加速双方的业务合作。另一方面，通过“加速器+资本”的双重方式，对合作伙伴进行全方位扶持，促成合作伙伴和腾讯形成更多联动。
为了更好地连接合作伙伴，在原有的AI加速器上，今年腾讯产业加速器还推出了SaaS加速器以及聚焦行业生态的WeCity加速器。今年报名这三个加速器的项目有数千人，录取率在2%左右。这是腾讯产业互联网生态运营桥头堡。
庄文磊表示，这些学员选拔过程非常严苛，外部投资人提供行业经验和认知，内部业务专家在协同性层面判断，选出的合作伙伴要彼此认同，还要有一定的卡位价值。进入的学员可以参与培训、参观、走访活动，同腾讯自身业务联动，如果在协同层面和腾讯发生化学反应，将会在在合适时机进行资本加持。
为了更好的捆绑双方，利益更加一致，入股成了最重要的手段。
郭浩哲认为，这种生态联动的方式可以建立更深入关系，“像下聘礼一样，符合中国国情文化方式，容易被接受”。
和阿里云一样，腾讯云版块也入股了不少上市公司，包括东华软件、长亮科技、常山北明等。
融合
To B和To C的行业逻辑完全不同，To C讲究高举高打，讲究用户数量，让用户有更好体验，但是To B的企业讲究服务用户很多年，不断深耕，速度比较慢。
郭浩哲曾经有过设想，腾讯在C端给用户超预期的服务能力，是否可以转化到To B行业里，但是又不大自信，因为这是完全不一样的市场。
当年，两家企业刚开始是合作，在融合上就遇到过一些问题。东华软件的人认为腾讯同事To B“专业度”差一些，腾讯同事认为东华的“理解力”有偏差。
这主要是以前做的行业不一样，侧重点不同。在做深圳项目时，东华项目负责人问郭浩哲：腾讯这样做单子怎么做？客户为什么把单子给腾讯？东华软件的项目经理已经习惯很多销售人员、商务人员在场，做各种层级沟通，而腾讯员工只关心事情能不能办成，这是因为他们重心在打造产品，更多是从技术方面解决问题。
但郭浩哲看到了腾讯在用户体验、场景感知和理解力方面的能力，腾讯一个项目用户交互设计界面更改了271次，在东华软件没有过这种经历，“我们交互设计师不接受，原来一个行业软件卖100万元，改271遍项目亏定了。原来To B定制过程中，大家认为用户界面不如功能性更重要，但是腾讯希望做的生意是要更多规模，需要在前期技术体验就做得更好。”
后来东华发现这样做的好处。“因为以前要不停跟客户沟通，是因为要了解用户需求，碰撞各种需求方式出方案。但是现在，将成功案例带给客户，告诉客户只需要这样做就可以有更好的效果，可以将销售人员解放出来进行价值重构。”
生态+
To B行业客户分散，想要让客户看到实力，想要积累经验，一定要打造行业标杆，要打造龙头案例，打造行业灯塔。
这个行业门槛并不低，郭浩哲表示，不同场景需要不同生态来做，比如打开一些APP，在一些场景下进行不了几步就又跳了回去，其实是因为，流程要跑通，背后需要打通很多支撑能力。一般公司很难有这种打通能力。
腾讯先投资了光启元，后来又投资了东华软件。东华软件发现光启元的RayData产品，在智慧城市、智慧政府交互方案中，是前端客户感知到的Interface界面，这个产品后来被整合到东华城市大脑板块当中，将“智慧政府”做得更扎实。
对光启元的CEO张果而言，加入生态似乎是个自然而然的事情，客户往往需要综合方案，公司产品作为云计算大数据时代的可视化交互界面，要和行业伙伴一起去拿订单。
目前，张果已经把销售渠道交给了腾讯云，腾讯在推广云业务时，需要一个高度专业的界面产品，光启元的产品是不二的选择，光启元几乎全部收入都是和腾讯云合作产生的。东华软件和腾讯的合作项目已经有157个。
产业互联网的生态中，这样的合作越来越多。在长沙WeCity的项目中，道一云的产品入选了，而道一云在选择电子签名方面的供应商时，就优先考虑了同样是SaaS加速器成员的法大大。
光启元创始人张果表示，生态建设很重要，B端得一起出去拿业务，需要“有人”在当中沟通协调。腾讯云为此组建了专门的团队，服务各生态企业，更方便各方沟通。
道一云创始人陈侦认为融合才刚刚开始，他也强调生态构建核心点是平台的克制，“只有找到边界感，合作伙伴才会有安全感。”
资讯来源：美股投资网 TradesMax
先取消再收钱？特斯拉(TSLA)千元车钥匙引争议
中国各家特斯拉(TSLA)服务中心近日推出售价1200元Model 3的实体车钥匙，高售价引发不少争议。有网友调侃：“model 3取消车钥匙是创新，现在推出车钥匙又创新一回。”据悉，Model 3在购买时并不配备实体车钥匙，而是采用手机蓝牙连接开门或刷卡开门方式。
此前，特斯拉已在美国推出Model 3车型的实体版车钥匙一代和二代，售价约为150美元。此次登录中国的“国行版”实体车钥匙与“美版”二代车钥匙一样，外观为微缩版Model 3形状，可提供无感进入、遥控一键开启前后备箱等功能。
手机解锁方式的确方便，但部分车主认为，在面临代客洗车、代客泊车等情况时，因为手机无法留下、钥匙卡操作又需要学习，所以仍然感到对于没有实体车钥匙的不便。对此，特斯拉于去年年底为Medol 3推出了实体车钥匙，然而实体钥匙并非随车提供的“标配”，而是作为配件需车主选配购买，引发了部分车主不满。
据悉，目前市面上像特斯拉这样创新取消实体钥匙的车型还很少，与Medol 3售价同为40万左右的奥迪、宝马、林肯等多款车型，购买时都会随车附赠两把实体钥匙。一些汽车，如林肯虽然也尝试了利用密码就可解锁进入，但仍然免费配备了两把实体钥匙。在一些消费者看来，车辆可以尝试多种解锁方式，但目前实体钥匙应为购车时的标配。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
Uber忧患升级:创始人忙抛售,德国发禁令,竞争对手环伺,业绩越发难看
2019年对Uber而言可谓流年不利。当前Uber的业绩已非常难看，已经是连续6个季度亏损，而上市5个月以来，公司已经连续裁员大约1200人。
当地时间12月22日，据CNBC消息称，全球即时用车软件优步(Uber)联合创始人兼前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克自上月股票禁售期解锁以来，就已经出售了价值逾25亿美元的Uber股份，据公开文件显示，其所持股份已不足10%。有消息称，卡兰尼克或将把自己所有的Uber股份套现。
2019年对Uber而言可谓流年不利。自今年5月Uber上市以来，其股价整体上一直呈现出下跌走势。目前，该公司市值仅为490亿美元，远低于上市前1000亿美元的估值。
此外，当地时间12月19日-20日，Uber接连被哥伦比亚与德国裁定违反市场的竞争规则。哥伦比亚官方要求Uber暂停在当地的网约车运营业务，德国方面则直接禁止了Uber在德国提供服务。
两国业务受阻
根据德国法兰克福地方法院的裁定，Uber将被禁止在德国提供服务，理由是缺乏必要的牌照，不能使用租来的车辆提供客运服务，且Uber违反了竞争法。该法院表示，该判决立即生效。
随后，Uber表示，将会就德国法院的这一裁决决定进行评估，并决定下一步的解决措施，以确保Uber可以继续在德国开展业务。
据BBC消息，此次Uber被禁是因为触犯了两条法律：一是德国法律规定，私人租赁公司的司机如果在完成订单后没有下一个订单，就必须返回公司基地，不可以在附近或是停在某地等新的订单。德国政府认为，Uber的司机并没有很好地执行这一规定；二是，2017年时，欧盟就裁定，Uber需与持有专业和有执照的私人租赁汽车公司合作，因为这些公司的司机和汽车拥有运送乘客所需的执照和许可证。在这一点上，德国方面认为，Uber也没有很好地执行。
相比德国，哥伦比亚的处罚相对较轻，但这也是该国监管机构第二次对Uber进行处罚了。哥伦比亚工商监督管理局在当地时间12月20日发布了一份声明称，Uber违反了当地的竞争规则，因此要求Uber暂停在哥伦比亚的网约车运营业务。
哥伦比亚工商监督管理局负责人安德烈斯·巴雷托表示，尽管这项指令要求Uber“立即”暂停服务，但除非另外发起动议要求Uber这样做，否则这项指令并没有强制性。除此之外，Uber的外卖服务在当地也不会受到影响，依然可以继续运营。
竞争对手伺机而动
除了面对来自监管机构的严厉监管，Uber还要与竞争对手艰难斡旋。《福布斯》报道称，Uber是一个真正的颠覆者，但它最大问题是其运营模式极容易被复制。Uber的竞争对手至少包括Lyft、Grab、滴滴、Ola等。
这些竞争对手为了抢夺市场打起了“价格战”。例如，在上市前的6个月里，网约车公司Lyft就为1/3的乘客发放了折扣券。而另一家线上打车公司Doordash为了吸引Uber的客户，宁可亏损也要让利给消费者。
这也倒逼Uber被迫迎战，并付出了高昂的代价。据《福布斯》统计，Uber在2019年的前6个月里，至少为此付出了60亿美元的代价。
此外，由于Uber屡遭各国监管机构点名，对手们伺机而上。此前，Uber在伦敦失去了运营牌照后的第二天，印度打车公司Ola就表示，将在“未来几周”正式对司机开放登记注册。
“Uber在伦敦的增长表明了市场对网约车服务的需求。”Gartner汽车和智能移动高级研究总监佩德罗·帕切科(Pedro Pacheco)说，“Uber被禁止进入伦敦，将为竞争对手带来增长机会。”
网约车公司Bolt英国区经理Sam Raciti亦表示：“Uber被禁，我们已经准备好成为伦敦共享出行的首选服务商，我们也在积极争取这个位置，就像我们在欧洲和非洲市场所做的那样。”
股票惨遭抛售
如今的Uber，已然是内忧外患，其创始人也选择在这个时候雪上加霜。
CNBC在12月23日的新闻中称，自11月6日以来，Uber创始人卡兰尼克一直在有系统地抛售股票，抛售速度表明他将在几天内完全撤出Uber。据悉，至分析师截稿时，卡兰尼克已经抛售了价值3.83亿美元的股票，还剩下大约2.5亿美元市值的股票。
事实上，抛售股份的并不只卡兰尼克，另一位创始人加勒特·坎普(Garrett Camp)也抛售了大约2000万美元的股票。不仅如此，有消息称，不少Uber高管均在将所持股票套现。
为了让Uber能够存活下来，现任Uber CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)出资约670万美元买入25万股公司股票，但看起来作用并不大。
值得一提的是，当前Uber的业绩已非常难看，根据11月5日Uber发布的第三季度财报，截至9月30日，Uber当季亏损11.62亿美元，已经是连续6个季度亏损，而上市5个月以来，公司已经连续裁员大约1200人。
而如今，创始人又在大幅抛售公司股票，对Uber股价而言，无疑会是不小的打击。
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CEO被炒股价大涨，波音百年声誉难挽回
几乎所有人都认为，让波音公司陷入百年一遇至暗时刻和混乱局面的罪魁祸首，正是原CEO丹尼斯·米伦伯格(Dennis A.Muilenburg)。
12月23日晚，全球最大的飞机制造商之一波音公司在美股盘前暂停交易，并发布公告称，米伦伯格已辞去波音CEO和董事会董事的职务，立即生效。董事会已任命现任董事长戴维·卡尔霍恩(David L。 Calhoun)为首席执行官兼总裁，自2020年1月13日起生效，过渡期内由CFO格雷格·史密斯(Greg Smith)担任临时CEO。
据彭博社报道，以上决议被波音董事会的全票通过。复牌后，波音股价大幅拉升，收涨2.91%，报337.55美元。盘中涨幅一度达3.8%，创六周来最大单日涨幅。
737 Max是波音公司最畅销的机型，去年10月和今年3月，这款经典机型发生两起坠毁事件，导致346人丧生。从今年3月开始，波音宣布737 Max停飞，并在不久前决定暂时停产。一连串负面新闻，不仅让波音遭到司法部门刑事调查，也使其声誉和财务状况备受打击。
二季度财报显示，因737 Max停飞所带来的额外费用，波音第二季度收入减少56亿美元(约合人民币393亿元)。
事故发生后，米伦伯格屡屡因应对失当遭到外界质疑。他的辞职暂时缓解了市场与737 Max坠毁事件遇难者亲属对波音公司的敌意。受害者亲属迈克尔·史图莫(Michael Stumo)向《纽约时报》表示，“米伦伯格的辞职是波音公司恢复良好信誉的第一步。”
但这并不意味着，这家老牌飞机制造商彻底度过了百年一遇的至暗时刻。
“最令人失望的是，在卡尔霍恩认为米伦伯格的举措正确之后，任命卡尔霍恩为首席执行官。”美国康涅狄格州民主党参议员理查德·布卢门撒尔(Richard Blumenthal)表示，“这无疑给人留下了一切照旧的感受，但波音现在需要的是彻底的大扫除，不仅在人员方面，还有文化方面。”
“乐观先生”让波音雪上加霜
现年55岁的米伦伯格，已在波音公司工作了34年，贯穿整个职业生涯，并在2015年升任首席执行官。
据美国《巴伦周刊》报道，自2015年到2018年，米伦伯格在执掌公司期间共获得7000多万美元报酬，辞职后还将获得3000万美元至4000万美元赔偿金，以及1100万美元的补充高管退休金。
或许正因为他与波音的深厚渊源，直到上周在芝加哥举行的董事会上，都没人讨论免除米伦伯格职务，但外界早已对他怨声载道。
过去9个月，由于“过分乐观”的心态，米伦伯格不仅没能带领波音公司走出737 Max危机，还让这场声誉危机雪上加霜。
今年3月的第二次坠机事件一发生，米伦伯格就迅速致电美国总统特朗普，表达对737 Max安全性的信心。此后，他多次对737 Max飞机恢复服务的速度做出过于乐观的预测，并敦促监管机构尽快批准。
但事与愿违。截至目前，737 Max仍处在停飞状态，不断变化的时间表导致一片混乱。航空公司不得不取消数千次航班，损失高达数十亿美元。
据《纽约时报》报道，今年3月，737 Max停飞的最初几天，米伦伯格曾告诉航空公司，停飞将仅持续几个星期。“到4月，波音公司告诉我们下周、下个月也许就恢复了。”西南航空CEO加里·凯利(Gary Kelly)表示，“这真的造成了严重损失。”
负责调查波音的众议院交通委员会主席、美国俄勒冈州民主党众议员彼得·德法齐奥(Peter DeFazio)表示，如果换他做决定，“米伦伯格早就被开除了”。
不仅如此，米伦伯格个人与监管机构的关系也愈发紧张。
今年8月，欧洲、加拿大和巴西的监管机构加入了美国联邦航空局(FAA)与波音的会议，希望查看详细描述737 Max软件更新的文件。然而，波音代表只做了简短的PPT演示，监管机构因此提前离开了会议。
“他们还没准备好。”FAA飞机认证办公室负责人厄尔·劳伦斯称，“我们希望看到更为严谨详细的介绍材料。”
此外，FAA局长斯蒂芬·迪克森(Stephen Dickson)还在10月获悉，波音飞行员早在2016年就已发现新系统MCAS无法在737 Max上正常工作的问题，但米伦伯格当时只是让公司的法律团队进行处理。消息提供者认为，“米伦伯格在对监管者撒谎”。
尽管如此，米伦伯格仍然在10月的财务电话会上告诉投资者，监管机构或将在年底之前批准737 Max恢复飞行，且公司已解雇此前负责737 Max的商业部门首席执行官凯文·麦卡利斯特(Kevin McAllister)。
这并不足以息事宁人。10月底举行的国会听证会上，米伦伯格遭到议员的严厉批评，后者要求他辞职或减薪。但米伦伯格表示，他的薪酬应由董事会决定。
10月，波音公司董事会决定剥夺其董事长的头衔。董事会表示，这是希望他能够专注于公司最重要的工作——让737 Max重新投入服务。
11月，米伦伯格宣布放弃2019年管理层奖金，且在737 Max飞机复飞前不会接受任何股权激励。2018年，米伦伯格总收入约为2300万美元，基本工资170万美元，奖金高达1310万美元，股权奖励约为730万美元。这意味着，米伦伯格损失了2040万美元收入。
此外，迫使波音董事会决定更换CEO的原因，或许还与星际客机首飞失利有关。
12月20日，“星际客机”(CST-100 Starliner)飞船首次进行不载人测试飞行，但因软件错误未能进入正确轨道，而提前打道回府。路透社分析认为，“星际客机”号飞船首飞失利或将打击波音的可靠性优势。 在经历了艰难的一年后，星际客机任务的失败，对波音公司的士气造成了沉重打击。但《纽约时报》援引3名知情人士消息称，米伦伯格仍对任务持积极态度。
这或许是压倒波音公司的最后一根稻草。波音公司董事会在12月23日的新闻稿中表示：“必须改变领导层，以恢复对该公司前进的信心，因为该公司正在努力与监管机构，客户和所有其他利益相关者建立关系。”
百年一遇的至暗时刻
今年3月，埃塞俄比亚航空302号班机坠毁，导致157人遇难。埃塞俄比亚交通部长曾公开指出，埃航空难与去年10月印尼狮航同机型坠机有明显相似之处，这使多个国家立马采取停飞波音737 MAX 8的措施。
不过，在波音公司的百年历史中，这并不算是最严重的空难。1985年日航波音747客机发生撞山事件，造成520人罹难，是世界民航史上单机失事死亡人数最多的一次空难。对飞机制制造商而言，空难带来的负面影响向来难以估量，但在今年737 MAX坠毁事件前，波音公司总能在不影响公司声誉的情况下“全身而退”。
1988年4月27日，美国阿罗哈航空公司的一架波音737客机在24000英尺的高空发生爆裂性失压，一名乘务员瞬间被吸出机舱。最终飞机安全降落，除上述乘务员外，没有其他人员伤亡。
此次空难发生之后，波音公司并未做掩饰与回避，而是公开事故调查全过程，积极配合调查，并利用本来会影响声誉的事故进行宣传。
波音公司向美国国家交通安全运输委员会表明，愿意彻查事故真相。调查发现，事故的直接原因是裂缝氧化导致的金属疲劳，出事的客机已使用了19年，超过了设计时预计的7万5千次飞行。
并不光彩的事故原因，暴露了波音公司机型迭代监督与机器维修的失误。但波音公司凭借一篇精彩的宣传词扭转了舆论风向：“如此残旧的飞机都能在严重事故之后安全降落，这就足以证明波音飞机的可靠性能。并且新型的波音飞机已经解决了金属疲劳的技术难题，因而购买波音公司的新产品就更加安全了。”
成功的危机公关，让波音公司迅速度过了空难带来的声誉危机，订货量不减反增，仅1988年5月的订货量，就比当年一季度的订货量多出了一倍。
波音过去的好口碑，还得益于其良好的改正态度。
2002年8月，波音公司在一系列空难之后，第一时间向美国航空管理局通报油泵存在隐患，并向客户发出紧急通知，对全世界3000多架波音飞机进行相应的安全检查，并无偿提供备换部件。
此事闹得沸沸扬扬，但据国际金融报报道，由于波音公司公开透明的沟通方式和负责到底的态度，媒体与公众对波音公司并无太多质疑，反而称赞其快速应对的能力。
然而，米伦伯格试图掩饰问题的做法，与波音公司以往严谨负责的形象截然相悖。
事发后，各大航空公司、监管机构及受害者家属，对米伦伯格表示愤怒和谴责。美国债券评级机构穆迪的分析师Jonathan Root在报告中将波音评级降低一档至A3，认为737 Max停飞将危及公司财务前景，还可能造成更为持久的声誉风险。
此外，米伦伯格拍板决定停产737 Max，或将使美国经济遭受打击。
摩根士丹利首席美国经济学家阿伦·岑特纳(Ellen Zentner)认为，若737 Max按照预期停产3个月，将使美国2020年第一季度的GDP增长率降低0.8%，使经济增长接近负值。在波音公司更新生产计划之前，道琼斯旗下媒体Market Watch援引经济学家预测称，美国明年一季度的经济增长率为1.3%。
埃塞俄比亚事故一周年纪念日即将来临，波音公司向坠机遇害者家属询问米伦伯格是否适合参加追悼会时，他们明确表示“不适合”。
“他在那里不受欢迎。”空难受害者家属齐波拉·库里亚(Zipporah Kuria)告诉《纽约时报》：“只要说出他的名字，人们的眼里就会充满泪水。”
资讯来源：美股投资网 TradesMax
2019年即将进入尾声，也到了复盘一年的时间，如果这个时候将年初“券商专家”们的预测拿出来与现实比对，会发现非常有趣的现象。
在2019年初，著名投行美银美林发表预测：熊市不言底，美联储会持续加息，分析师纷纷下调对企业盈利预期，2019年美股跌势将难以出现逆转。在美国企业的利润增长长期看来可能要放缓，标普500指数预计将于3000点左右见顶，在年底会跌至2900点甚至更低。
而有“大摩”之称的摩根斯坦利则表明其2019年的策略，新兴市场和日本是最为青睐的市场，而美国则是最不看好的市场。
一年的时光飞逝，那么看看2019年这些大投行的预测成真了吗？
实际上，标普500代表的美股指数是全球涨幅最好的投资品种。在经历了2018年下半年的暴跌后，2019年的美股快速反弹，截止12月12日年涨幅为26.4%，这也是自2013年以来最大的单年涨幅。
另外美股其他两大股指也实现了年度大涨，道琼斯工业指数涨20.6%，纳斯达克综合指数涨31.38%。
截止2019年11月来看，标普500的涨幅傲视全球，排其后的是欧洲股市，达到25.9%；而作为大摩看好的新兴市场指数涨幅仅有10.6%。这样看来美银美林和大摩的脸还是被打得比较厉害的，预测基本相反了。
来源：摩根斯坦利，美股投资网
原因主要在于2019年中开始，美总统特朗普不断施压，美联储前后三次主动降息，全球主要国家开启了降息步伐，量化宽松重新提上了议题，美元并没有走软；
与此同时，美股加大了回购的力度，其中在高盛一项统计中显示2019年标普500指数成分公司回购股票的总价值将超4800亿美元，这也成为美股牛市重要的支撑力。
标普500涨幅榜，AMD夺冠
在标普500年度涨幅榜中，著名芯片公司AMD(超威半导体)以130%的涨幅夺魁。根据美股投资网研究表示，AMD CPU芯片新品架构设计进步迅速，作为纯芯片设计公司，所采用台积电先进代工工艺历史上第一次阶段性领先竞争对手英特尔。
在PC和服务器芯片领域，AMD未来三年有望凭借7nm、7nm+及5nm高性价比产品持续抢占份额、扩增营收，服务器CPU芯片市场份额有望创历史新高，公司作为CPU和GPU双领域全球龙头公司，有望实现持续高速成长，值得长期重点关注。
来源：美股投资网
在标普涨幅榜中第二名的拉姆研究，以113%的涨幅排名第二，其市值达到413亿美元。这是一家向半导体提供晶圆制造设备和服务的主要供应商之一。
值得一提的是第一名AMD、第二名拉姆研究以及第四名科天半导体以及第九名应用材料公司，都来自半导体产业。
第三名塔吉特市值达646亿美金，今年涨幅达99%，这家公司是美国第四大的零售商，中国消费者有“双十一”购物节，而美国也有“黑色星期五”购物节。
而恰恰在刚刚过去的“黑五”购物节，美国零售商塔吉特和沃尔玛表现亮眼，不仅线下门店客流稳定，线上业绩也不错。
在标普涨幅靠前的公司中，中国投资者较为熟悉的那就是苹果和蒂芙尼了。
截止12月12日收盘，苹果累计年涨幅达74%，市值为12062亿美元，也是全球市值最大的上市公司。2019年发布的iPhone 11中国官方起售价为5499元，比前一代iPhone XR起售价降低1000元，被称为“加量不加价”。或许是尝到了iPhone 11定价下调的甜头，2020年苹果可能将发布一款廉价版的iPhone SE2。
据悉这部手机外形与iPhone 8相同，但起售价只有399美元(约合人民币2800元)，有望成为iPhone 6与6S系列用户的最佳选择，据悉这部分用户多达1.7-2亿人。
另外调研公司Asymco报告称，AirPods无线耳机的单季度营收达40亿美元，已经成为苹果重要收入来源。据IDC数据，2019年Q3全球可穿戴设备中耳机产品出货量同比增长242.4%，苹果以35%的市场份额位列第一。预计2019年AirPods销量或翻番，达6000万台。
另外一只大涨68.9%的奢侈珠宝品牌蒂芙尼，在11月底被路易威登(Louis Vuitton)母公司LVMH(路威酩轩集团)计划以每股120美元现金的价格总价约145亿美元收购。该报价较当时蒂芙尼股价溢价达30%。
中概股风云，登顶竟是家低调电商
说到热门的中概股，笔者将投资者较为熟悉并且市值靠前的30只中概股数据做了一个统计。
截止2019年12月12日收市，电商唯品会以年度151%涨幅登顶中概股涨幅榜。
来源：美股投资网
过去一年，唯品会在线上表现的很低调，618，双11等电商大战都不见其踪影，但在线下却逆势加快了铺店节奏。
唯品会2019年以来的股价上涨，一个重要原因是其押注了下沉渠道，打造“奥特莱斯”式的线下店，提升了未来的商业想象空间。
另一方面，唯品会2019年的股价上涨源于过去几年的超跌，市值最高峰时曾一度达到150亿美金，而2019年一度跌到只有50亿美金左右，如今市值回到90亿美金，算是一种超跌后的反弹。
究竟未来走势如何，很大程度上决定于唯品会能否在线上守住自己的阵地，以及在线下能否真正找到一种成熟的商业模式。
其后第2名至第4名竟然都属于教育股，亚军新东方今年以来涨幅为122%，K12在线教育公司跟谁学涨幅达90%，好未来涨幅也有69.94%。
跟谁学可谓一个凤凰涅槃的故事，此前其教育O2O的路子受阻，公司艰难转型，随后走通了在线直播大班课模式，并探索出独特的流量获取方法后，快速登陆资本市场，并获得追捧。
6月6日，K12在线教育公司跟谁学在纽约证券交易所挂牌交易，上市首日，跟谁学以12.1美元高开，股价曾一度上冲至12.67美元，但随后股价走低，收盘破发，较发行价微跌0.02美元。
跟谁学11月发布的第三季度财报显示，其第三季度净收入为5.57亿元，同比增长461.5%；毛利率从去年同期的62.2%提升至72.8%；净利润从去年同期的105万元人民币增至2014万元；总付费人次达到82万，同比增长240.2%。目前，跟谁学股价近20美元，相较发行价增长近一倍。
“电商三雄”阿里、京东、拼多多在2019年涨幅喜人，分别达到了49.3%、58.8%、69.9%。陌陌、乐信也以超53%的年涨幅跻身前十。
有红榜自然就有黑榜，在2019年，中国电动车制造商蔚来可谓跌幅巨大，截止12月12日年跌幅达到了64.52%。遥想蔚来汽车上市高峰时的市值达119亿美元，如今的24亿不到只剩零头左右。
自今年7月以来，蔚来的交付量开始恢复增长势头，不过11月又陷入停滞，交付量与10月几乎持平，且同比下降18.16%。
在公布11月交付数据后，蔚来的股价累计下跌6.64%，花旗银行在研报中指出，若蔚来12月交付2700辆车(同比下滑18%)，意味着全年净利润将面临下滑18%的风险。
值得一提的是，蔚来至今仍未公布今年第三季度财报，即使在聘任中金分析师奉玮出任CFO近一个月后。
结语：
可以看到，过去一年的美股中，10家股票涨幅最高的中概股，零售电商企业占据了四家，阿里巴巴、京东、拼多多、唯品会都上榜，还有三家教育类相关，新东方、好未来。
剩下三家分别是专注社交市场的陌陌以及互联网金融平台乐信、互联网连锁消费企业瑞幸咖啡。
从中不难看出，进入互联网行业的下半场，唱主角的成为了与“人货场”密切相关的零售电商或生活服务商。
不过，很多新兴的公司目前还没有上市，比如今日头条/抖音、快手、滴滴等，这些近几年才崛起的公司的增长潜力也很大，这意味着互联网行业已经不知不觉间完成了迭代。
特别是5G时代的来临，也意味着，视频、VR、AR等内容类公司也即将迎来真正的大爆发，一旦这些极具增长潜力的公司上市，未来上市公司的市值规模和增长幅度顺序必然还会有巨大的变化。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
谷歌已经掌握了地球上几乎每一处角落。
12月15日，据CNET的一份报告，谷歌地球拍摄图像已覆盖世界上98%的人类居住地，远远领先于苹果等竞争对手。
这份拍摄图像起源于谷歌联合创始人LarryPage在2004年的构想。他希望能制作一张360度的世界地图，不仅包括街道与公路，还囊括所有的小巷、地标和山脉。
为了完成图像采集，汽车、无人机、远足者甚至绑在骆驼和绵羊身上的“徒步者”背包，都成为了谷歌获取图像的工具。
位置数据是出行业务的“地基”，有了海量数据积累的谷歌，已有资本向汽车制造业腹地发起进攻。
“我们的对手不是大众，而是谷歌。”
丰田汽车现任副社长丰田章男在2018年CES会场上的这句发言，意味着互联科技企业对汽车产业的影响，已让传统车企警钟大鸣。
想象力与科技正在重塑汽车产业。从第一台无人驾驶汽车上路，到飞行汽车试飞成功。汽车行业仅用不到20年的时间，便完成了此前百年间未曾有过的创新。
谷歌，正是这场变革的开端。
2010年谷歌自动驾驶汽车上路测试，这辆启动自动驾驶状态就会响起《星际迷航》音乐的汽车，让全球媒体都为“第一台无人驾驶汽车上路”的消息留足了版面。
时隔7年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo在今年更是成为了首家提供无安全员的载人Robotaxi（无人驾驶出租车）服务的公司，还将进军美国车企腹地底特律，建厂生产自动驾驶汽车。
一场世纪之战在所难免。这不禁让我们大胆想象，被谷歌颠覆后的汽车行业会是何种景象。
01欢迎来到谷歌的世界
前方请注意，人类出行正加速进入无人驾驶时代。
汽车成为城市交通网络上的数据源，以飞秒（千万亿分之一秒）为单位向云端传输信息，所有车辆都稳定有序的在三维立体城市交通网络上快速“流动”。
出租飞车垂直升起，地面上的Robotaxi（无人驾驶出租车）俨然成为移动房间，透过一闪而过的车窗能看到有人正在玩VR体感游戏或是看3D电影。
人类出行被无人驾驶和云端服务规划得井井有条。与此同时，汽车的话题焦点也将从汽车制造品牌转移至出行服务品牌——正如人们对航空公司的关注度远大于飞机制造商一样。
谷歌，或因手握数据与无人驾驶技术两大“杀器”，成为未来出行的主导。
即便是头部出行服务公司如Uber、Lfty，届时要想为用户提供便捷的Robotaxi服务，也必须寻求谷歌的帮助。这早有先例，2019年11月Uber就曾表达必须与谷歌旗下自动驾驶技术公司Waymo达成专利技术许可协议，否则“可能会限制或推迟我们自动驾驶汽车技术的生产”。
没有核心技术或没有市场份额的出行服务公司，都将面临一个残酷结局——受制于谷歌，并最终被融入谷歌系Robotaxi服务体系之中。
无人驾驶时代，共享将成主流，私家车购买需求随之减少。
车企为解决需求端问题，将不得不加入谷歌的无人驾驶车队，最终自愿淡化自身品牌，仅以车型的数字代号作为呈现——正如航空公司在机票购买显示信息中仅标注如A350、773（大）、32L（中）的飞机型号，鲜有标注飞机品牌。
至于苹果、微软等谷歌的老对手们，或将在车机时代望洋兴叹。守着不断缩小的PC及移动端市场，眼睁睁的看着谷歌攫取越来越多的用户时间。
届时，谷歌会以横跨三个时代（互联网时代、移动网络时代、无人驾驶时代）的霸主身份开启新的统治纪元。
而我们能体会到谷歌最伟大的功业，就是近乎傲慢地征服了整个人类生活网络。
02进击的谷歌
Waymo在无人驾驶赛道上早已遥遥领先。
2018年，Waymo估值一度达2500亿美元，超越了当时估值位居第一的传统车企丰田，成为汽车出行领域估值最高的公司。
这与谷歌母公司Alphabet十年如一日的支持密不可分。今年12月双双辞职的谷歌创始人、母公司Alphabet首席执行官LarryPage和总裁SergeyBrin是Waymo的最强“后援团”，最直接的表现是，已有10年研发投入的Waymo从未向外界融资。
Waymo的表现也从未让谷歌失望，一直领跑自动驾驶行业。
它拥有超600辆覆盖全美25个城市的，全球规模最大的自动驾驶测试车队；公开道路测试达100亿英里（约合160亿公里），模拟环境测试里程超1000万英里（约合1600万公里），均排名世界第一；拥有全球首个L4级别自动驾驶车辆量产工厂，并且开始无安全员的自动驾驶服务。
在核心技术方面，自2018年下半年起，Waymo已成为自动驾驶专利竞争力最强的公司。
虽然彼时Waymo的专利数量不及丰田的一半，但Waymo获得专利审查机构的广泛认可，专利被提及769次，约为丰田的1.6倍，通用汽车的2.3倍。一家公司的专利被提及的次数越多，意味着它的竞争对手就很难申请与它相同的专利。
自动驾驶行业从业者甚至有一个共识：Waymo不倒，自动驾驶行业就不会倒。
在瑞士银行业巨头瑞银看来，Waymo的价值远不止自动驾驶技术，更多是谷歌为无人驾驶车队提供的整合生态系统：它可以从谷歌地图和谷歌搜索中收集道路及用户偏好数据，通过YouTube和PlayStore提供娱乐服务，通过GoogleHome智能音箱进行智能语音服务，并使用其软件专业知识来管理车队。
“这将会影响广告、媒体和娱乐业务。”华尔街著名投资银行杰富瑞（Jefferies）的分析师揭示了其背后的深层影响，“谷歌想让汽车像你的起居室。”
“汽车起居室”中的娱乐板块，由谷歌的安卓系统接手。
原为移动端打造的安卓系统，因其成熟的第三方应用生态，已成为车企为汽车移植互联网服务能力、集成车载信息娱乐系统的快速通道，如比亚迪DiLink的车载K歌与“吃鸡”游戏。
虽国内车载系统市场已日渐饱和，但大部分车载系统或车载解决方案都是基于谷歌的移动版安卓系统（Android）开发的“衍生品”。
除阿里的AliOS为基于Linux开发的系统外，比亚迪DiLink、吉利GKUI系统、长安In-Call、东风风神WindLink3.0、博泰的擎OS、腾讯的梧桐车联等都是基于安卓系统深度开发而成；造车新势力如蔚来、小鹏、威马、爱驰、奇点自身的车载系统也均基于安卓开发；而百度的小度车载OS目前未涉及到底层OS的开发。
有“衍生者”的成功案例，谷歌自然不会放弃车载市场的主动权。今年5月，谷歌在开发者大会（GoogleI/O2019）上正式宣布官方出品的正版车载安卓（AndroidAutomotiveOS）上线，这意味着谷歌正式入局嵌入式车载系统，搭载官方安卓系统的车型将实现底层系统在线升级的功能。
此前，多数汽车制造商、科技公司通过安卓源代码深度开发车载操作系统产品，但因汽车研发周期长，且未有谷歌的支持，新款车型推出时搭载的总是旧版安卓系统。例如，本田雅阁2017款搭载的安卓系统版本就是2012年推出的Android4.2JellyBean。
如今，官方车载安卓系统已经落地。10月16日，第一款搭载正版车载安卓的量产车型沃尔沃XC40纯电动汽车发布，或将进一步挤压原有安卓“衍生”车载系统的市场占有率。
咨询公司IHSAutomotive认为，与传统玩家相比谷歌具有优势，因为它能够利用如机器人技术、人工智能及机器学习等相邻技术。
这场世纪变革的格局未定，但是从车机系统到地图、语音服务再到云端能力，谷歌正以肉眼可见的速度渗透进出行生活的各个角落，不留任何空白点。
“我坚信，5年内大多数汽车制造商都会找到谷歌说，‘我们需要你们的帮助’”，杰富瑞分析师布伦特·蒂尔(BrentThill)表示。
03为什么是谷歌
改朝换代的弦时刻绷紧在每家企业身上，宁静了上百年的汽车产业要变天，为什么颠覆者可能是谷歌而不是深耕已久的车企？
2009年，谷歌开始研究无人车，彼时谷歌X实验室的创始人塞巴斯蒂安.特龙(sebastianthrun)戏谑地向传统车企表示遗憾，说他们是“将大把时间精力放在研究如何让车的尾翼更好看，而不去研究突破性的东西”。
百年的行业统治成为了汽车创新的绊脚石，而且屋漏偏逢连夜雨，彼时全球的车企正忙于救火。
2008年前后，在现代汽车发源地德国，以大众集团和戴姆勒集团为首的德国车企，陷入了与环境保护组织的斗争之中；美国底特律“汽车之城”则遭遇了金融危机，三大汽车公司（通用、福特、克莱斯特）裁员14万人，克莱斯特和通用相继宣布破产。2013年底特律负债185亿美元申请破产保护，成为美国历史上最大的一宗市政府破产案；2007年至2010年，日本丰田汽车在全球范围内召回超800万辆，有史以来最大规模的召回同时引发了前所未有的品牌信任危机。
全球汽车行业的大动荡给予了谷歌韬光养晦的窗口期。
2010年，谷歌无人车上路、苹果秘密开启汽车研发项目等消息给了汽车行业当头一棒。汽车制造商回过神来，紧跟着开始研究汽车“新四化”，2015年法兰克福车展的谈论话题也从扭矩与马力变为智能网联。
“在未来的汽车产业变革中，基于人工智能的软件和服务将占据绝大部分比重”。大众汽车北美公司出行业务副总裁、前首席数字官JohannJungwirth认为，在电动化领域来自软件和服务的贡献率将达50%，在自动驾驶和共享出行领域，这一贡献占比甚至能达到90%。
智能化趋势让软件定义汽车产品，让智能网联与大数据成为“汽车大脑”，从企业层面来看，大数据正推动行业平台化转型。
据《2019中国汽车产业发展报告》的判断，未来由汽车制造商占据塔尖地位的产业金字塔将发生变化。掌握消费者出行意愿、出行习惯等数据的大型移动出行平台公司有可能成为汽车产业金字塔的塔尖。
谷歌，是公认的数据霸主。
曾任美国联邦贸易委员会委员的帕梅拉·琼斯·哈伯，早在2013年于《纽约时报》发表的一篇文章中表示，谷歌就其核心而言，是一家数据收集公司。谷歌的“市场”是由消费者产生和提供的关于消费者自身的数据。
“在这个领域，谷歌占据了霸主地位，几乎无所不在，让人恐惧。”哈伯表示，数据已然成为一种新的资产类别。
根据谷歌董事长埃里克·施密特(EricSchmidt)在2010年发表的一份声明，谷歌在两天内收集的数据相当于从人类起源到2003年所产生的数据总和。
人工智能时代，汽车大脑将取代汽车心脏的地位。自1885年以来，发动机一直被视为汽车的“心脏”，从第一辆“奔驰一号”面世以来，百年的汽车研究均围绕着发动机、地盘、变速箱展开。即使是70年代互联网迅速崛起，也丝毫未能影响根基已深、模式成熟的汽车工业。
万物互联，让互联网之风刮入汽车产业以致发生世纪变革。尽管这种变化还相对处于初级阶段，但它最终必将改变整个汽车制造业。
04联盟崛起：铁王座保卫战
“我们发明了汽车”，奔驰生产总监马库斯·舍费尔（MarkusSchäfer）说，“我们不会沦为其他企业的硬件供应商。”
没人愿意看到发生在个人电脑硬件制造商上的教训再度重演——当年微软Windows系统逐渐成为行业标准的时候，硬件厂商发现他们的产品变成了低利润商品，越来越多的资金流向了微软。
现在汽车行业也意识到，自己正面临着同样的威胁。
“我们不打算做苹果的富士康”，戴姆勒集团的前任首席执行官迪特·蔡澈(DieterZetsche)在2015年法兰克福车展上表示，作为汽车大脑的操作系统不能是iOS、安卓或其他系统，得是车企自己的。
“在这方面，底特律和硅谷之间形成了有趣的互动，”福克斯在法兰克福车展时讲道。“他们之间可能存在一些紧张情绪，但或许这是有益创造性的紧张情绪。”
面对来势汹汹的跨界对手，汽车行业不得不开始加快变革速度。
“有新竞争对手入场，会让我们更具竞争力。”马库斯·舍费尔在纽约时报的采访中表示，谷歌等科技巨头的入局让他们在6个月内完成了此前需花费一年时间的工作。
吉利汽车集团副总裁杨学良则认为胜利将属于传统车企，他在今年10月公开表示：“汽车和出行领域发展的未来在于传统汽车企业的崛起，而不是门外汉或野蛮人对汽车产业发生颠覆性的改变”。
“门外汉和野蛮人”让传统车企达成了合作大于竞争的共识。
2015年，BBA（奔驰、宝马、奥迪）三家汽车制造商联合收购诺基亚旗下数字地图公司Here，为自动驾驶研发做准备。今年，三家企业更是正式宣布统一战线，成立移动出行联盟；同年，大众和福特宣布结盟，合作研发并分享自动驾驶及电气化技术；本田斥资27.5亿美元加入了通用汽车旗下的自动汽车部门Cruise。
此前，每家汽车制造商都有自己的供应链条，但近年来横向合作越来越多，且不局限于单一联盟。
比如，戴姆勒与雷诺-日产-三菱联盟自2010年以来就一直在动力系统、货车、皮卡等领域合作；宝马与英特尔及旗下Mobileye公司成立自动驾驶联盟，以建立自动驾驶开放平台。
当谷歌统治汽车界
正如杨学良所说，任何一个单一汽车品牌都不太可能在这场“新四化”技术竞争中生存甚至发展下去，车企需要广泛结盟。联盟成员不但可以共通研发成果，也可以共担资金压力——据公开资料，Waymo每年投入为10亿美元左右；Cruise在2018年“烧”了7.28亿美元；Uber过去三年投入近10亿美元。自动驾驶研发投入烧钱速度可见一斑。
传统车企正飞速集结“虎狼之师”，汽车“新四化”又孕育了以特斯拉为首的造车新势力。
在自动驾驶技术积累上，特斯拉与Waymo不分上下，甚至略胜一筹。截至今年7月，特斯拉已交付超64.3万辆具有自动驾驶功能的汽车，其中52.8万辆搭载了AutopilotHardware2.0系统。其自动驾驶里程达15.6亿英里，占特斯拉行驶总里程（144亿英里）的10.8%。而Waymo自动驾驶车辆仅有1000万英里行驶里程。
更重要的是，特斯拉的行驶数据全部来自现实世界而非测试道路。每一台出厂车辆，都是特斯拉的“数据收割机”。
特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示：“当一辆车学到了新的知识点，所有特斯拉都能顺势掌握。”车主在驾驶过程中的一举一动，都会成为特斯拉OTA升级的数据依据。
摩根士丹利分析师看来，到2030年市场会形成特斯拉与Waymo双雄并进的局面。其中，特斯拉能拿下26%的市场份额，而Waymo则紧随其后，分走18%的份额，通用（Cruise）排名第三，占到13%的份额，而Uber则以6%的份额占据第四名。
当谷歌统治汽车界
摩根士丹利预估2030年自动驾驶市场份额制图：未来汽车日报
自动驾驶领域强敌不断，在谷歌擅长的娱乐信息操作系统领域，市场也未必会买单。
首先，谷歌车载安卓系统入场时间较晚。行业内相关主机厂、供应商已经习惯了利用现有开源安卓系统，进行框架层面的定制化改造。但据谷歌官方介绍，车载安卓系统为了保证满足车规应用，不像开源安卓系统灵活可定制、能支持任意修改编辑，车企的使用门槛变高。
再者，谷歌车载安卓生态系统较为单薄。虽然谷歌已开放车载安卓平台，方便第三方开发人员研发车载应用程序，但仍无法与安卓开源系统原有的强大应用生态相比。尤其在谷歌旗下应用无法在国内使用的情况下，更将在中国本土面临应用层面的挑战。
科技巨头、互联网公司、通信芯片等企业更是不会放过从移动端转移至车机端的广阔市场，所有人都将卯足了劲奋力一搏。
“科技公司可能跨界进入出行服务生态系统的某些战略环节”，正如国务院发展研究中心产经部副部长石耀东所说，未来的汽车生态将不再是传统的产业金字塔形式——一级供应商、二级供应商和三级供应商架构，而将是一个新的架构。
群雄逐鹿，问鼎中原的机会正向所有玩家敞开，不设领域界限、不分资历深浅。谷歌能否登上汽车产业链的金字塔尖尚需时间的检验，但对于这家用科技不断探索人类生活可能性与边界的企业而言，汽车并不是终点。
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