特斯拉芯片风波引爆洋车企“减配”话题

3·15前夕，刚刚实现国产化的特斯拉在中国市场陷入信任危机。

近日，有特斯拉车主反映，其所购买的国产特斯拉Model 3遭到减配，宣传资料以及电动车环保信息随车清单上明确标注的整车控制器型号与实际不符，由标配HW3.0降为了HW2.5。

随后，“减配”事件迅速发酵，不少国产特斯拉Model 3车主纷纷表示，也遇到了同样的“减配”问题。一时间，特斯拉深陷“减配门”。

3月3日，特斯拉官方微博发布《关于中国制造Model 3环评清单问题的说明》(下称《说明》)，指出上述问题是因为特斯拉上海超级工厂于2月10日复工复产后期间供应链状况导致，随着产能以及供应链恢复，特斯拉将陆续为这部分车主免费更换HW3.0。

然而，“减配”风波并没有随着《说明》的发布而偃旗息鼓。目前，除了此次牵涉其中的国产特斯拉车主外，更多安装HW2.5的进口特斯拉车主也加入了“战场”。

3月10日，工信部装备工业一司约谈了特斯拉，责令特斯拉按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》立即整改，确保生产一致性和产品质量安全。

事实上，包括大众帕萨特在内的众多外资品牌车型进入国内就“减配”一事一直遭到中国汽车消费者非议。如今，特斯拉陷入“减配门”再度挑起消费者敏感的神经。一时之间，消费者纷纷提出质疑，汽车身系消费者安全问题，“减配”现象何时才能休？

芯片“降级”引不满

“特斯拉在各种公开渠道宣传国产Model 3标配HW3.0，我本来就是冲着HW3.0买的，结果提车后却发现配备的是HW2.5。特斯拉可能以为车主不会发现，但还是被我发现了。”来自苏州的沈先生向《美股投资网》分析师表示。

据了解，沈先生于春节前在特斯拉订购了一辆国产Model 3，并在2月27日提车，但在提车的第二天便发现了不对，因为新车并没有识别“雪糕筒”(交通隔离桩桶)的能力，于是便怀疑新车安装的并不是HW3.0，而是HW2.5。

2月28日，沈先生就此事询问了特斯拉销售人员，但销售人员才隔天回复他称“官方并没有保证一定是HW3.0”。2月29日，沈先生拆开车机芯片发现，车机上的编码跟电动车环保信息随车清单上面的编码不一致，车机上的编码显示为1483112(代表HW2.5)，而电动车环保信息随车清单上面的编码为1462554(代表HW3.0)。

感觉被骗了的沈先生便将此事发布在社交媒体上，之后又有不少车主表示发现了同样的情况。其中，来自上海的王先生只比沈先生晚一天(2月28日)提车，同样在提车的48小时内便发现自己的国产Model 3安装的也是HW2.5。

据分析师了解，此次引起“减配”风波的HW3.0全称为Hardware3.0，是特斯拉于2019年4月正式发布的搭载了自研FSD(完全自动驾驶)芯片的自动驾驶硬件3.0。

据一位特斯拉销售人员称，HW3.0是特斯拉实现FSD功能的关键硬件，而具备FSD功能的特斯拉都能免费将硬件升级为HW3.0.FSD是指特斯拉推出的完全自动驾驶能力功能，主要包括自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、智能召唤、即将推出识别交通信号灯和停车标志并作出反应、在城市街道中自动辅助驾驶等功能，选装该功能需要车主另外加费5.6万元。

相比而言，HW2.5(Hardware2.5)使用的计算平台是由英伟达定制的Drive PX2计算平台。

据特斯拉宣传资料，HW3.0硬件算力性能是平台的21倍，且相较于HW2.5每秒只能处理110帧图像，HW3.0每秒可处理高达2300帧的图像。同时，由于自产自销的缘故，3.0版本的成本要比2.5版本低约20%。

基于HW3.0在HW2.5基础上进行了较大改进，不少特斯拉车主认为自己的新车遭到了“减配”。

不过，特斯拉在《说明》中指出，在没有选装FSD功能的情况下，HW2.5和HW3.0的驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。

这一说法显然激怒了一部分车主。一位车主向分析师表示，“这和特斯拉当初宣传HW3.0的说法大相径庭，那时，他们极力宣传HW3.0在HW2.5基础上的改进有多大。”

在沈先生看来，即使不选装FSD，也并不意味着HW2.5和HW3.0没有区别，首先最明显的就是有无“雪糕筒”的识别功能，此外，行车记录仪的画质清晰度、芯片运算能力以及车辆反应速度等方面均有差异，且长期看来，特斯拉也不能保证未来不影响驾乘体验和使用安全。

擅自“减配”或涉欺诈

据分析师了解，对于特斯拉官方给出的《说明》，车主方面的态度分为两派。一部分车主认为既然是疫情期间的供应链问题，属于不可抗力，对于免费更换可以理解。但另一部分车主则认为，特斯拉在没有告知车主的情况下“偷梁换柱”，属于“消费者欺诈”行为，且重新更换HW3.0，车主需要承担损失。沈先生表示，“首先我要去服务中心进行更换，其次刚买的新车就拆了，一个是原装的，一个好比是后装的，肯定有区别，包括二手车的价值等，这也是损失。”

基于对特斯拉解决方案的不满，不少车主提出要特斯拉按照《消费者权益保护法》“退一赔三”，原因是特斯拉在提供商品时存在欺诈行为。

那么，特斯拉此举是否涉嫌欺诈？

对此，北京市康达律师事务所律师韩骁向《美股投资网》分析师表示，特斯拉中国在向消费者交付产品时，对外宣传是HW3.0芯片，实际用了HW2.5芯片，故隐瞒芯片重要事实的行为涉嫌存在欺诈的故意。并且，车辆作为贵重物品，尤其特斯拉作为高科技型汽车产品，其芯片配置的事实对消费者的购买决策会产生直接的影响，特斯拉隐瞒芯片配置的事实有可能导致消费者作出了错误的意思表示，进而侵犯了消费者的知情权及对购买商品的自由选择权。若最终特斯拉隐瞒实际芯片信息的行为被消费者管理协会、法院或工商行政管理部门认定构成欺诈，消费者则有权要求撤销购车合同并主张“退一赔三”。

一位不愿具名的业内人士向《美股投资网》分析师表示，正常来说，车企即使是在疫情期间遇到供应链问题，也不会选择用错误版本的零件装上车，而是宁愿选择不造车。拿错误版本的零件装上车，这是车企的价值观问题，也是对消费者和市场不够敬畏的一种表现。

针对3月10日特斯拉被约谈一事，韩骁指出，工信部责令特斯拉立即整改符合《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。

根据《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》，车企有责任保证车辆产品一致性，即保证实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标，与《道路机动车辆生产企业及产品公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传信息中的有关技术参数、配置和性能指标一致。

对于不能保证产品生产一致性的车辆生产企业，工信部将视情节轻重，依法分别采取通报、限期整改、暂停或撤销“免予安全技术检验”备案、暂停或撤销其相关产品公告等措施。

沈先生告诉分析师，他个人的诉求是特斯拉给其赔一套价值5.6万元的FSD系统，并不一定要“退一赔三”。但也有不少车主坚持“退一赔三”诉求，目前在通过各种消费者权益机构投诉特斯拉的“欺诈”行为，并在等待投诉处理结果，如果结果不满意，不排除筹备对特斯拉发起集体诉讼。

进口车主加入维权

一石激起千层浪，在国产Model 3车主获得特斯拉免费更换HW3.0的承诺后，进口特斯拉车主也“坐不住”了。

不少进口特斯拉车主向《美股投资网》分析师反映，他们在购买特斯拉车辆时也遇到了“销售欺诈”行为，且涉及的车主数量、时间跨度比此次事件都要大。

来自成都的张女士正是其中之一。张女士告诉分析师，她非常喜欢自动驾驶，恰好去年4月特斯拉发布了HW3.0，当时特斯拉宣传HW3.0性能和HW2.5相比简直有天壤之别，于是便动心了。但张女士直言，彼时特斯拉进口车的芯片既有HW3.0版本，也有HW2.5版本，车主具体会拿到什么版本的芯片都是“看运气”。

特斯拉销售人员帮张女士打消了购车的顾虑。张女士称，她在提车前反复向特斯拉销售人员确认了新车是配备HW3.0。在张女士提供给分析师的聊天记录中，特斯拉销售人员告诉张女士，从2019年4月12起，进口Model 3安装的便是HW3.0，张女士车辆出厂日期为2019年4月15日。

但张女士在2019年5月中旬提车后，却发现拿到的新车芯片是HW2.5。彼时她便要求特斯拉马上给其换HW3.0的芯片，但特斯拉并不同意。于是，张女士便以“销售欺诈”为由将特斯拉告上了法庭，要求特斯拉按照《消费者权益保护法》“退一赔三”。

张女士告诉分析师，她买车时恰逢特斯拉赠送FSD系统，而她每天都要用FSD系统，所以HW3.0的芯片对其非常重要，不然也不至于去起诉。“与我类似的案例还有很多，只是他们忍气吞声没有起诉”。

3月9日，打官司半年之久的张女士收到了法院的民事判决书，法院认为，张女士涉案车辆《进口机动车辆随车检验单》载明的提/运日期和《货物进口证明书》载明的出厂日期都是2019年4月，这与张女士和特斯拉销售人员沟通的信息一致，且证据不足以证明双方明确约定特斯拉应交付车辆为HW3.0而非可升级为HW3.0的HW2.5，所以驳回张女士的全部诉讼请求。

“坚决不服！特斯拉销售人员知道我的需求就是HW3.0。”张女士拿到判决书后表示，还将继续上诉。

与此同时，在此次国产Model 3车主获得免费升级HW3.0后，像张女士这样的车主也不愿意再“沉默”，纷纷加入投诉大军，要求特斯拉给一个“说法”。但他们查看进口特斯拉环保信息随车清单发现，进口特斯拉并没有像国产车一样标注序列号，整车控制器型号只写着车型，所以根本无法比对实车的车机芯片与环保信息随车清单之间是否一致。

虽然环保信息随车清单上并未列举整车控制器型号，但有进口车主从工信部处获悉，进口Model 3三种车型的整车控制器型号都和国产Model 3一致，为1462554，即代表HW3.0。不过，很多进口车主的实际车机芯片却不是HW3.0，因此，获得此关键信息的进口车主目前也已开始筹备起诉事宜。

韩骁向《美股投资网》分析师表示，跟上述国产Model 3情况一致，此事需要特斯拉被消费者协会、法院或工商行政管理部门认定存在欺诈行为，才能适用合同可撤销和“退一赔三”。

还有一部分车主表示，自己是看了2019年5月16日特斯拉官微发布的一篇宣传稿才买的车，该篇宣传稿上明确记载“目前，Tesla正在生产的所有车型均全面搭载了实现完全自动驾驶能力所需的硬件……包括在‘自动驾驶投资者日’上全新发布的完全自动驾驶计算机。”文中所称的完全自动驾驶计算机就是HW3.0，但自己在此之后订的车安装的还是HW2.5。由此，车主认为，如果特斯拉不存在“消费者欺诈”行为，那么是否涉嫌“虚假宣传”？

分析师注意到，上述曾经发布在特斯拉官微的宣传稿如今已被删除。

对于部分国产和进口车主对特斯拉的“控诉”，《美股投资网》分析师联系了特斯拉方面，但截至发稿前，并未收到回复。

“减配门”缘何频发

值得一提的是，特斯拉此次“减配”事件再度引发了消费者对合资品牌汽车“减配”的广泛讨论。

此前，奔驰“断轴门”、奥迪“毒气门”都曾在汽车行业引起轩然大波，彼时消费者在对比国外同款车型后，纷纷将原因指向“减配”，即国外车型在进入中国市场后在一些消费者不太注意或者看不见的地方进行了“减配”。

汽车分析师钟师向《美股投资网》分析师表示，很多外资品牌在进入中国市场后，为了“跑马圈地”可能会选择“减配”，这种“减配”对于消费者可能不痛不痒，一些车型在国外标配的设施或功能在进入中国市场后单独摘取出来作为选配，从而降低车型的售价，抢占中国市场份额，这是一种商业策略。

但有一些“减配”却直接与安全问题相关，且处于消费者“看不见摸不着”的地方，如后防撞钢梁、车身材料、隔音棉、悬挂等。

2019年年底，大众帕萨特在C-IASI“正面25%偏置碰撞”项目中拿到了最差的“P(较差)”等级，在已测试的41款车型中排名垫底。从测试结果看，测试车辆A柱严重变形、左前车门铰链断裂、乘员舱上下部均严重侵入、方向盘横向过度移位、车内假人的头部两次接触硬体结构。

作为世界范围内的畅销车型，帕萨特的这一碰撞结果立刻引起业内的广泛关注。美国IIHS官网显示，2020款美版帕萨特在碰撞测试中取得了完全不同的结果，在全部“耐撞性”项目中均获得了“G(优秀)”的最高评价。

这让不少业内人士质疑帕萨特入华后在安全配置上进行了“减配”，针对车主的集体投诉，上汽大众厂家最新回复称：所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发，针对此次某细分项评测成绩不佳，已第一时间开展技术分析。

针对在制造材质和用料方面的“减配”，钟师表示，这是车企降成本的一种方式，车身安全结构、环保材质等标准降低后，采购成本会低很多，较低的售价也会使其更有竞争力。但这些车型“减配”后大部分还是符合中国规定的出厂标准，主要是因为相比欧盟和美国的法律法规，中国会相对宽松一点。

北京市中闻律师事务所律师李斌对分析师表示，中国汽车的产业政策会依照中国企业的技术水平来定相应的标准，如果中国采取欧美同样的标准，会给中国车企的发展带来不少压力。不过在他看来，较低的标准虽然暂时保护了中国汽车产业，但从长远来看，反倒不利于中国车企的技术创新。

“从消费者角度看，同样的车型国内国外差异大，消费者感觉被‘区别对待’实属正常，但外资品牌进入中国市场只要符合中国标准即为合法合规，如果消费者追求欧美标准的汽车，可以选择更高价的进口车。这从严格意义上说，并不符合消费者权益保障范畴，但消费者可以呼吁中国市场相关标准不断提高。”李斌补充道。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

笔者想问各位，如果现在有一家企业，每年能在10年国债收益率为1%以下的宏观条件产生19%的正常化自由现金流收益，大家是否愿意去承担短期的波动，以享受长期的回报呢？

最新财报中，巴菲特曾披露，截至去年底，其持有的四家美国最大的航空公司共计102亿美元的市值。而近期巴菲特再度增持了达美航空。因此，许多投资者便自然会问到一个问题，当前大跌的航空股是否仍具有投资价值？巴菲特在之前的采访中提到过，他持仓航空股，是下注整个行业，这会在未来给他带来不错的回报。本文笔者将从基本面角度来解读美国航空股的投资逻辑。

巴菲特下注美国航空行业

截至2019年12月31日，巴菲特持有四家美国最大的航空公司共计102亿美元的市值。(见图1)

自今年年初以来，由于新冠病毒造成全球疫情恶化，航空公司的股价遭到了严重的打击。截至2020年3月12日交易结束，美联航股价下跌50.7%， 美国航空公司股价下跌44.1%，西南航空公司下跌22.5%，达美航空公司下跌27.8%。由于没有人会认为新冠肺炎病毒将永久地肆虐下去，因此我们可以拿“911事件”类比此次航空公司股价受到狙击：新冠肺炎病毒有一天会消失或被研发出来的疫苗所治愈，而航空公司又会开始正常运营，业绩会恢复，股价也会上涨(见图2)。

与此同时，巴菲特也在几天前增持了达美航空。因此，许多投资者便自然会问到一个问题，目前遇到一次性事件而股价受挫的航空股，具有投资价值吗？巴菲特在之前的采访中提到过，他持仓航空股，是下注整个行业，会在未来给他带来不错的回报。因此正确的投研分析，或许应该从行业的基本面角度入手。

被忽视的航空公司“枢纽机场”指标

过去二十年间，航空行业最大的变化，或许就是行业整合了。美联航兼并了大陆航空公司，西南航空兼并了穿越航空公司，达美航空公司兼并了美国西北航空公司，而美国航空公司兼并了TWA、美国西部航空公司和全美航空。经过整合后，行业结构由高度分散变成了寡头垄断。上述四家航空公司的市场份额达到了全美总市场份额的70%。寡头竞争格局让市场变得更加理性，四家航空公司也愈发注重盈利能力和股东回报。

在笔者看来，这一点有不少投资者都意识到了。但除了头部企业的总体市场份额这一指标外，还有一个非常重要的现象值得关注(见附表)。

在航空行业中，有一个重要的概念，叫枢纽机场(Fortress Hub)。枢纽机场通过轴幅式系统，让乘客能通过巨大的网络效应，以更少的航路，去往更多的地方。打个比方，假设有A、B、C、D、E五个地点。如果要让任意两地都可以直达，那么需要10条航线(AB、AC、AD、AE、BC、BD、BE、CD、CE、DE)。但如果让A成为枢纽机场，则只需要4条航线(AB、AC、AD、AE)就能使乘客往返于任意两个城市之间。枢纽机场的存在，不仅减少了所需的航线数量，而且对于同等数量的飞机而言，更少的航线数量意味着更多的航班次数及每个航班更高的负载系数(每个航班的乘客/该航班座位总数，Load Factor)。通过行业整合，各大航空公司都纷纷形成了围绕某个枢纽机场的盘根错节的飞行网络，而枢纽机场又可以通过规模效应，集中处理复杂的程序，诸如行李分拣，集中客户数据处理等等。将运营集中于各大枢纽机场，通过规模经济运营航班，也让创造新的路径或航班变得更加简单，毕竟所有复杂的操作流程都在枢纽机场完成，而增加一个边缘机场就会相当便利。

尽管这种轴幅式系统也有弊端，比如转机延误，且枢纽机场存在“单点瘫痪，全网瘫痪”的风险，但总体来说，该系统经联邦快运的创始人在1970年代的博士论文所证明的，是最高效的运输途径之一。即使一些折价航空公司如西南航空起家时使用了点对点(Point-to-Point)的网络体系，但后来发展壮大，目前占有全美24%的市场份额后，也不得不开始采取轴幅式系统的客运模式。各大航空公司盘踞一些特定的城市机场，给其他航空公司进入该市场制造了巨大的进入壁垒。由于市场已经在行业整合后瓜分完毕，因此各大航空公司更倾向于耕耘既有的枢纽机场，而非莽撞闯入他人的领地，这保证了营收端价格坚挺。

会员卡消费与曲线式扩张提升盈利能力

每一家航空公司，都希望通过各种途径来增加客户的消费，减少相应的成本。从增加消费的角度，各大航空公司都与金融机构形成了合作。达美航空的伙伴是巴菲特的另一只重仓股美国运通，西南航空的伙伴是Visa，美联航空的伙伴是摩根大通，而美国航空的伙伴是花旗银行。这些金融机构代替各大航空公司发行会员卡，鼓励客户消费。客户消费了这些卡，可以获得里程点数。这些金融机构再向航空公司购买点数。这种合作模式盈利能力极强，四大航空公司的营收，平均16%来自于这类合作，平均经营利润率可以达到50%-60%之间。

巴菲特持有美国运通，想必也因此对达美航空的合作项目了如指掌，看到了这种合作的巨大利润空间。过去五年，达美航空这个板块的年化增速达到15%；在过去三年，达美航空通过美国运通增发了100万张会员卡。

金融机构愿意帮助航空公司，因为大多数航空公司的客户都比较有钱，也愿意消费；航空公司愿意让金融机构帮助发卡，因为金融机构从他们手中购买点数这个生意，非常有利可图。对于两方来说是双赢，而屡次抗议却至今未有太大成效的，自然是那些客户拿着会员卡到处刷的，吃了“哑巴亏”的零售商们。华尔街也有传闻，由于该业务板块利润率很高，航空公司可能会考虑分拆该业务板块单独上市。这无疑会进一步释放价值，造福股东。对于巴菲特来说，他或许不会介意黄金暂时被埋藏在土堆中，“价值或许会迟到，但不会永久缺席。”

在过去十余年中，另一个非常显著的变化是航空公司都在增加每架飞机座位的数量。比如近年来美国航空公司将主打机型波音737-800S的座位从150个增加到了160个，美联航则近来将其主打机型空客A320S的座位数量从140个增加到了150个。达美航空在2009年时，平均每架飞机只有97个座位。到了2014年，达美航空均机座位数达到了114个，而今年预计会达到127个。这样做的好处，一是可以降低客均经营成本；二是可以减少引擎维修费用；三是可以节约机场停靠费用；最后还能减少航班的取消和机场的拥堵。行业的这个变迁趋势降低了成本端的客均费用。

“诸侯割据”的规模经济，叠加市场整合后的寡头垄断市场玩家们注重利润率和股东回报的业态保证了营收端价格坚挺，而曲线式扩张(Up-gauging)则保证了成本端费用不断下降。两者结合，造就了过去几年行业比起行业整合之前(2013年普遍被认为是整个行业进入寡头竞争的第一年)大幅上升的盈利能力(见图3)。

达美航空3月12日下跌21%，收于33.7美元/股。达美航空的市值目前为210亿美元。在疫情发生前，达美航空预计2020年产生85亿美元的经营现金流，并准备用45亿美元作为当年的资本开支，剩余的40亿自由现金流，拿出75%分红及回购股票的形式回馈股东。尽管市场如惊弓之鸟，但从中国卓有成效的疫情抗击战中，我们可以看到，只要及时采取防范措施，病毒的扩散不是不可遏制的。如果我们可以洞穿未来几个月的疫情迷雾，那么我们应该问自己的问题是：如果现在有一家企业，每年能在10年国债收益率为1%以下的宏观条件产生19%的正常化自由现金流收益，我们是否愿意去承担短期的波动，以享受长期的回报呢？笔者可以自己来寻找答案。

资讯来源：美股投资网 TradesMax