加拿大皇家银行将亚马逊目标股价上调至3300美元，刷新华尔街纪录

据美国消费者新闻与商业频道报道，加拿大皇家银行(RBC)8日将亚马逊目标股价上调至3300美元，刷新华尔街纪录。

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关键供应商泄露苹果最新动向：iPhone 12系列上市推迟或实锤

进入6月，距离苹果全新的iPhone 12系列年度旗舰的秋季发布会就又近了一步。综合当前比较可靠的消息，今年秋季苹果的年度旗舰iPhone 12系列将依旧提供iPhone 12、iPhone 12Max和iPhone 12 Pro、iPhone 12 Pro Max两个版本共四款机型，不过它们最终的发布时间却始终存在很大的疑问。现在有最新消息，从近日苹果最大供应商透露的信息来看，iPhone 12系列的延迟发布似乎实锤了。

此前就有无数消息称，今年的iPhone 12系列很有可能受疫情影响而延期，同时也有一些渠道显示该机的上市节奏不会有大的变化，两种消息始终没有明确的说法。不过近日苹果最大的供应商博通(Broadcom)进一步透露称，年旗下无线部门营收的跳增时间点，会比往年推迟一季。同时博通行政总裁陈福阳(Hock Tan)此前也曾表示，今年的营收之所以会延迟进帐，是因为北美一家大型手机客户将今年的新款产品延后发布。综合两条消息，外媒认为，这就是在暗示，2020年苹果旗下全新的iPhone 12系列将延迟一季发布。

其他方面，根据此前曝光的消息，全新的iPhone12系列将提供iPhone 12、iPhone 12Max和iPhone 12 Pro、iPhone 12 Pro Max两个版本共四款机型，均将延续刘海全面屏设计，其中iPhone 12版本采用弧形铝合金中框，而iPhone 12 Pro版本采用的是纯平的不锈钢中框。均搭载基于5纳米工艺制程打造的A14处理器，支持5G网络。此外，该系列新机还将延续前作的方形相机模组，其中，两款iPhone 12系列配备后置双摄，而两款iPhone 12 Pro系列则将配备后置三摄+LiDAR激光雷达扫描仪。

据悉，全新的iPhone 12系列很可能将延迟一个季度发布，此前有消息称iPhone12的起售价可能会与iPhone 11持平，预计在649美元左右，合人民币4580元，而iPhone 12 Pro系列售价可能为999美元到1099美元(约合人民币6561元到7658元)。至于最终售价是否会上涨，我们拭目以待。

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从0到1再到100，京东物流下沉的自信与底气

“天下武功，唯快不破”，在智能物流和智能供应链加持下，快到极致是种什么体验？

在疫情过后的第一个6·18首日，京东物流仅用9分钟就完成了首单配送，位于邯郸的消费者收到了自己在京东购买的自拍杆，这是打通技术将商品前置到站点的一种创新模式。今年6·18，京东物流将在20个城市推广试点，用大数据备货确保消费者的极致体验。

从0到1的速度引领

互联网时代，随着生活节奏的加快，消费者对商品的配送效率有了更高的期望。京东物流力求以“快”制胜，让“随手下单和开门寄收快递”触手可及。

“今天下单，次日收货”，“上午下单，下午送达”，甚至睡前下单，醒来收货，这是京东物流在速度上已经树立的标杆和真实写照。

优秀的物流服务，首先要对市场需求快速响应；其次是满足消费者个性化、定制化的需求。为保证用户体验，京东先后铺设了6张物流网络：中小件、大件、冷链、跨境、B2B和众包。在整体基础设施搭建上，截至目前，京东物流运营了730多个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓储总面积约为1700万平方米。在全国拥有28座亚洲一号智能物流园区，形成亚洲电商物流领域规模最大的智能化仓群。

在时效能力上，2010年的京东物流首推“211限时达”，可以说叱咤电商物流领域10余年，引领整个行业实现了普惠意义上的“当日达”和“次日达”。随后，京东物流又分别推出了可以预约精准送达时间的“京准达”、满足高端配送需求的 “京尊达”、可以预约40天内大家电送货上门的“长约达”等多元化时效服务产品，满足了消费者不同品类、不同消费场景的时效需求。

京东自建物流的出现从根本上改变了中国消费者对配送速度与服务的认识，“用户体验”随着“京东速度”的产生开始进入电商和物流行业的视野。同样也是京东物流首次将消费者的配送体验带入可以任意选择时间的“按需配送”时代。

从0到1，再到现在贴上智能物流的标签，京东物流整整摸爬滚打了10年。

十年磨一剑

当年“傻大黑粗”的活儿如今已成“明日之星”。2007年，刘强东在获得首轮融资后，决定自建物流。据说当时京东70%的客户投诉来自物流，大量的顾客投诉送货慢、货物损坏严重。但当时的物流水平根本无法解决这些痛点，第三方物流公司对加盟商没有任何控制力，刘强东认为只有自建物流才能从根本上解决这个问题。

2017年，京东宣布正式成立物流子集团，面向社会全面开放，京东物流开启了从企业物流向物流企业的全面转型。

然而，从企业物流向物流企业转型，并不是一件容易的事。

京东物流由企业物流过渡到物流企业，面临的不仅是本地化问题，还有从一地到全国的问题，不管是陆运、海运还是空运，要做到降本增效，都要依靠线路的优化和大数据的支撑进行每个节点的优化和控制。

从2007年自建物流开始，京东物流用10年时间完成了大件和中小件物流在内地几乎所有区县的全覆盖，服务触达行政村超过55万个。京东物流的高效物流服务不仅赢得了众多消费者的称赞，也为平台自身带来更多效益。

疫情之后，今年的6·18大促即将来临，无论是线上电商平台、各类商家还是快递物流行业，都在摩拳擦掌做“战前”准备。6月8日，京东物流表示，2020年将升级“千县万镇24小时达”时效提升计划，面向低线城市及重点县镇继续布局物流新基建，创新仓储模式，提升县镇村三级物流触达能力和服务时效，推动城乡物流普惠，再塑中国消费者物流体验。

京东物流首次提出“千县万镇24小时达”时效提速计划，是在2019年，重点针对低线城市城区、县城以及周边乡镇，通过仓储投入、将商品部署在距离乡镇客户更近的地方，运用消费大数据精准备货，提升商品满足率，提升低线城市服务体验；建设中转场地以及投入智能设备，实现商品的高频率快速集散；通过运力与配送班次的加密，将偏远地区订单升级为每日一送或每日两送，提高当地配送时效，使24小时配送服务触达更多人群。

“凌晨在京东上买的蔬菜生鲜，中午就吃上了。”这不是故事，是事实，这样的事实每天都在众多消费者身上发生。据了解，2019年，辽宁省朝阳市双塔区京东物流总单量相比2018年增长超过10倍，城区全部实现半日达，即“上午下单，下午收货”；乡镇全部实现24小时达，“今天下单，次日收货”。穿着“京东红”的快递小哥来去如风。

除了配送覆盖和时效提升，为给低线城市用户提供无差别物流服务，京东物流早在2015年就开创了“京东帮”的服务模式，与配送中心互为补充，以“一县一店”的方式，为低线城市用户提供大家电“营销、配送、安装、维修”一站式服务，并在县域基础上把服务下沉到辖区的所有村庄。

到2019年底，全国“24小时达”覆盖区县占比已经达到88%。

未来十年的信心与底气

“很多村连快递都不去，更不用说电视的配送安装。”新疆墨脱县一位村民这样说。而下沉市场的消费者时常遇到这样的难题。下沉市场包括三线以下的城市以及县镇和乡村等，特点是幅员辽阔、人口众多。

近几年，下沉市场的消费者正在快速拥抱电商。下沉市场之争，最终还是要回归到物流和供应链的竞争，这是电商平台体现差异化竞争的最好方式。而早年开始布局的京东在自有物流和智能供应链上形成了最强壁垒。

此前投用的20余座亚一大都分布在一二线城市，主要是围绕北京、上海、武汉、西安等全国八大物流枢纽落地，新建设的亚一将瞄准新基建下沉，推动智能物流向二到四线城市快速渗透，这也是京东物流未来新基建布局的重要方向。 京东物流有关负责人表示，今年还计划投用12座亚一，分布在既包括哈尔滨、沈阳、长春、太原、郑州等省会城市，也包含廊坊、广汉、滁州等物流枢纽城市。

此外，为加快快递进镇进村，京东物流大力推广云仓模式、厂仓合一、店仓合一等等创新业态，实现京东物流和品牌商物流资源共享，将商品布局在距离消费者最近的地方。此外，京东物流还将为全国22个重点产业带提供标准服务网络之外的定制化供应链解决方案，打造专门服务最先一公里上行的物流基建。即便是像墨脱县这样的边疆县市，仍然可以提供覆盖高效配送、上门安装、售后维护的一站式优质服务。

作为面向后疫情时期拉动经济增长的“新基建”，京东物流在广大低线城市及乡村的布局可谓极具前瞻性。如果说，上一个10年是电商推动了物流行业的发展，那么未来10年，物流发展的方向在哪里？通过技术驱动，提升末端的快速触达能力，是京东物流未来的核心竞争力之一。而搭上这辆时代快车，无疑会让市场主体如虎添翼。

今年两会上，政府工作报告第七次将“快递”写入其中，再次明确“支持电商、快递进农村，拓展农村消费。”而根据国家邮政局印发的《快递进村三年行动方案》，到2022年底，我国县、乡、村快递物流体系逐步建立，符合条件的建制村基本实现“村村通快递”。物流行业肩负着保障经济要素流动、协调社会供需的重要职能，快递则是消费者链接生活与世界的重要方式。

对此，京东物流有关负责人表示，未来三年将加大推动智能物流和智能供应链为代表的“新基建”下沉，加速推进“千县万镇24小时达”时效提升计划实现，通过“快递进村”，一方面为农村地区享受同等时效的极致物流服务提供便利，加快京东丰富、优质的商品送达；另一方面通过基础设施完善和物流服务渗透，激发农村地区消费活力，同时拓宽当地农产品和产业带上行渠道，助力脱贫攻坚、消费升级和区域经济发展。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

Lyft(LYFT)和Uber(UBER)从竞争走向“双头垄断”

划重点

1。 卫生事件期间，两家公司收入、客户需求以及客流量都迅速大幅下降。自3月中旬以来，为了继续运营，Lyft(LYFT)裁员近17%，员工整体减薪10%到30%。而另一边，Uber(UBER)也宣布将裁员3700人，占员工总数的14%，两家公司因为卫生事件的持续传播都蒙受了一定的经济损失。

2。 Lyft和Uber是基于相同的愿景而诞生的公司。但之前为了自身盈利，二者不惜选择针锋相对、排挤对方的恶性竞争模式。

3。 但随着时间的流逝，两家公司逐渐意识到他们在社会市场中的地位、处境、以及面临的经济风险都有着巨大的相似。管理层态度的软化与相互学习，让这两家网约车公司展开了一段全新的合作竞争的两性发展模式，即强强联合的双头垄断，更加注重长期盈利，而不是想着去完全控制市场。

编者按：卫生事件席卷全球，Uber和Lyft这两家网约车公司的业务因此蒙受巨大损失。在之前商业角逐中，两家公司“咬”的你死我活，但随着时间的流逝和大环境的改变，两家“对头”却逐渐开始走向了一种双头垄断的平衡发展模式，这种平衡可能并没有那么激动人心，却更加有利可图并且更加互惠互利。本文是译自Medium标题为“Lyft and Uber Are Moving From Cage-Match to Comfortable Duopoly”的文章，作者是Byrne Hobart。

Lyft看起来终于万事俱备了：经过这么多年与Uber的激烈竞争中，在其亏损的不断增加、与监管机构的持续角力，以及紧接而来的一场不太稳定的IPO之后，Lyft总算是步入了正轨。不惜一切代价实现“盈利性增长”是Lyft最新的管理口号，该公司甚至还定下了一个目标：至少要在调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)的标准下，最快于2021年第四季度实现公司的盈亏平衡。

但没想到的是，紧接着，卫生事件便突然造访了。

公司收入迅速地大幅下降：到4月初，Lyft和Uber的支出下降了一半，客户需求也在继续下降，客流量下降了几乎70%。鉴于此，Lyft在接下来裁员近17%，另外还有5%的人在被迫休假中，员工整体减薪了10%到30%。而另一边，Uber宣布将裁员3700人，占员工总数的几乎14%。

上周三，Lyft公布了2020年第一季度的收益，亏损3.981亿美元，收入9.557亿美元，同比增长23%。今年第一季度，Lyft每名活跃用户的收入也达到了创纪录的45.06美元，同比增长了19%。Lyft在本季度总体上呈增长态势，但公司表示由于4月份的客流量大幅下降，目前只是在缓慢恢复，之后还有很大的不确定性。第二天，Uber的财报电话会议也呈现出了类似的趋势：公布显示公司的净亏损为29亿美元，营收35.4亿美元，同时也由于越来越多的消费者选择点外卖，Uber Eats(Uber推出的送餐平台)的预订量同比增长50%。今年4月，Uber的乘客数量下降了80%，但当月用户在Uber Eats上的支出却增长了89%。

现在，Uber和Lyft作为上市公司，很有可能搭建起一座新的里程碑，实现像可口可乐(Coca-Cola)和百事可乐(Pepsi)、穆迪(Moody s)和标准普尔(S&P)、凯洛格(Kellogg)和通用磨坊(General Mills)一样的合作方式。

两家公司都采取了大幅度的削减成本的措施，以保留裁员所反映的现金流，但在该过程中，Uber表现出了更强的进攻姿态。Uber正在探索基于零售配送APP的全新收入机会，就在上周，电动滑板车租赁创业公司Lime宣布，在其最新一轮1.7亿美元的融资中，Uber是主要的投资者。但值得注意的是，Uber和Lyft的高管都以卫生事件带来的不确定性为由，拒绝提供2020年接下来大半年的盈利指引。

Lyft和Uber是两个比较特殊的公司。从某种意义上说，他们的命运是紧密联系在一起的，因为两家公司都是基于相同的愿景而诞生的——即带有GPS的智能手机可以重构整个交通系统。同时，他们还面临着同样的经济和宏观经济风险，最近几周，由于避难所和社会隔离政策，自3月中旬以来，用户对乘车服务的需求几乎已经“蒸发”了，两家公司都蒙受了一定的损失。

但在其历史的大部分时间里，这两家公司似乎一直在进行铁笼赛，Uber试图击垮Lyft，而Lyft也试图永久地从Uber手中抢走客户和司机。二者几乎同时于2019年春天上市(Uber上市时估值820亿美元，Lyft上市时估值220亿美元)。现在，Uber和Lyft作为上市公司，很有可能搭建起一座新的里程碑，实现像可口可乐(Coca-Cola)和百事可乐(Pepsi)、穆迪(Moody s)和标准普尔(S&P)、凯洛格(Kellogg)和通用磨坊(General Mills)一样的合作方式。

这两家公司截然不同的企业文化一直是它们之间的差异之处，并且在营销和公关方面二者还强调了这些差异。Lyft通常被描绘成一个更友好(如果不那么我行我素的话)的弱者，但其从一开始就表现出了很大的商业活力。而在Lyft刚推出之时，时任Uber的CEO特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)对该公司的违规行为大为恼火。当时，Uber只与有执照的出租车司机合作，而Lyft对此采取了更为开放的系统绕开了这些规定，大幅压低了市场价格，并且最终还得让Uber大规模地复制这样的行为。

卡兰尼克将Uber最初的“黑色汽车”愿景描述为：一种让创始人和技术内部人士感觉像“球手”的出行方式(他在接受《媒体》采访时却弃用了这句话，因为对于那些追求稳健的读者来说，这词儿代表的是开车特快的人)。而Lyft最初是从社交App发展而来的，该应用程序可匹配旅行人士，最初他们给驾驶员的汽车上装饰了巨型荧光粉红的胡须。这确实挺花枝招展的，但和“球手”的感觉一点儿边都不沾。

2014年，Lyft指责Uber采取了一种故意不透明的策略：大量订购并取消Lyft的租车服务，以降低公司系统的运行速度。Uber立即予以回击，声称Lyft也做了同样的事情，并且很容易就能发现Lyft这么做的频率是Uber的两倍多。尽管Uber在公关方面迅速反击生成Lyft的过错更大一些，但它在当时被认为是侵略者，并且今天仍是这样。更有趣的是，两家公司这么做的表面原因并不是为了让司机犹豫不前，反而是要雇佣他们。他们取消这么多行程的原因是什么呢？因为当他们找到一个已经见过的顺风车司机时，他们就会取消，然后再选择匹配另一辆车，希望能找个新司机。

这些故事真是令人惊讶：Uber和Lyft参与了相同的竞争行为——即雇用相同的人来提供相同的服务。然而，由于他们品牌的定位不同，Uber在该竞争中受到了打击。

但接下来具有讽刺意味的是，当命运发生分歧时，这两家公司甚至开始被捆绑在一起了：2017年初，Uber面临性骚扰指控的严格审查时，Lyft的钱也用光了，这促使#DeleteUber成为当时的一个热门话题。在Lyft的IPO招股说明书中，该季度标志了其乘客量和公司业务急剧上升的开始。

随着时间的流逝，竞争压力迫使这两家公司不得不选择成为同一条绳上的蚂蚱。Lyft推出了比过去更豪华的汽车，Uber也在很大程度上采用了开放拼车的服务。如今，很多乘客和司机都分不太清Uber和Lyft之间的区别了，而且那些价格低等待时间短的也都能获得车费补贴，因为两家公司的司机都是同一群人，所以差别通常来说也不是很大。

Uber的管理层目前也有所软化，越来越接近Lyft那种惹人爱的运营方式。卡兰尼克在2017年的一次董事会“政变”中被罢免，自那以后，卡兰尼克的盟友们开始逐渐离任，他的最后一名后卫首席技术官Thuan Pham也在几周前宣布即将离开Uber。现在Uber的CEO是Expedia的前CEO 达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)。Expedia是一家追求有机增长的收购公司，尽管与Booking.com进行了市场的双头垄断经营，但它还是避免了与Uber和Lyft众所周知的激烈竞争。自从他进入Uber后，该公司已加快了收购、资产剥离和重组的过程。过去的Uber一直都致力于努力赢得与Lyft竞争的胜利，而全新的Uber希望专注于市场上那些值得赢得的东西；就像Lyft一样，它的目的是把看清楚其自身的竞争优势，然后将其最大化。

除了核心业务外，他们二者又开始有所不同了。如今，Uber认为自己是一家以司机为中心的物流网络：任何能够通过车进行点对点运输的东西，比如从乘客到Uber Eats送餐，再到通过Uber运送的货物都是他们所公平竞争的对象。而Lyft正在把自己重新定位为一家以乘客为中心的公司，无论是通过汽车还是公共交通，只是想帮助乘客顺利抵达目的地。

优步的产品和地域多元化是一种天然的避险策略。当没人出门，没人需要打车的时候，自然就会有更多的人选择叫外卖。但公司那些讨厌的公关可能又会在这里做文章：如果一个餐厅也从堂食向外卖转变，最后却还是倒闭了，找出来某个看得见摸得着的特定的“坏人”，似乎要比把责任推到卫生事件头上令人满意得多，而现在Uber的利润锐减了27%，对他们来说就是一个很好的靶子。即使美国的打车业务需要很长时间才能恢复，但由于Uber在85个国家都有业务，总会有某些国家的业绩还是不错的。

Lyft其实也逐步实现了多元化，但在某种程度上它更强调其“社区驱动”和“以乘客为中心”的使命。与Uber类似，Lyft在服务项目上增加了自行车和摩托车，但在过去的几年里，该公司还有意进入医疗保健领域，并在2016年推出了Lyft Concierge等服务。该项目与医疗服务提供商进行合作，将非急诊的患者送往社区诊所，这对许多家庭没车的城市来说是个福音(自2018年以来，Lyft Concierge将其拼车服务从医院扩展到更广泛的企业)。Lyft Concierge比传统的拼车服务更具竞争力；像HIPAA这样的卫生保健法规对隐私保护和审计要求是非常严格的，如果要竞争对手支付高额的固定成本去和Lyft瓜分相对较小的市场，这实际上是没有意义的。

Lyft Concierge看样子应该是目前比较正确的多元化投资。如果没别的，医疗保健支出在卫生事件大流行期间应该是安全的。但不幸的是，Lyft的情况却并非如此。事实上，在2020年第一季度，由于医疗保健支出的减少，GDP收缩了近一半。为了应对新一波患者，医院推迟了选择性手术，外出走动的人越来越少，认真洗手的人越来越多，普通损伤和非卫生事件感染人数也有所下降。据美国国家公共电台(NPR)报道，医院收入下滑，4月份有140万医护人员失业，这个数字高于3月份的4.2万人。

上市近一年后，这两家网约车公司已经进入了它们互相角逐的新阶段——即一种舒适的双头垄断局面。二者都开始专注于长期盈利，而不是想着去完全控制市场。

两家公司都处于不太稳定的状态，由于卫生事件对整体经济的冲击以及随之而来人们旅行支出的下降，打车需求也逐渐趋于平缓。虽然两家公司都在经历寒冬，但也并没有完全出局。事实上，在他们业务最集中的城市比如像纽约，公众出于对公共交通的担忧可能会让打车成为首选的出行方式，因为打车公司可以通过严格执行各项卫生措施来确保司机和乘客的健康——值得注意的是Airbnb也在采取类似的措施。所以说当前的经济衰退对两家网约车公司都造成了打击，并且长远来看其回弹迹象也不明朗，但满血复活也不是不可能的事。

无论在整体市场份额还是在全球品牌知名度方面，Lyft要想赶上Uber，那还有很长的路要走：Lyft的市值为93.5亿美元，而Uber为546.5亿美元；Lyft目前只在两个国家运营，而Uber在全球85个国家都有业务，并且这个数字还在不断增加。上市近一年后，这两家网约车公司已经进入了它们互相角逐的新阶段——即一种舒适的双头垄断局面。二者都开始专注于长期盈利，而不是想着去完全控制市场。

这两家公司甚至会发现，未来他们将不得不抱团取暖，因为加州政府起诉他们对司机进行错误分类并且欠缺对员工的各项保障，州政府正在尝试将这些独立的个体合同工重新界定为享有福利的全职员工，同样，其他州可能也会很快跟进这项措施。如果零工经济崩溃，出行价格可能会上涨30%，那么两家公司的商业运作模式都将面临重大威胁。

近些年来，Uber和Lyft无论是出于自愿还是迫于形势，都在遵循类似谷物食品行业或软饮料行业的那种共生双头垄断的模式，例如凯洛格(Kellogg)和通用磨坊(General Mills)，或是可口可乐(Coca-Cola)和百事可乐(Pepsi)。两家公司市场定位略有差异——Uber志在占据国际市场，而Lyft意在以社区为中心，它们认为，互利共赢总比相互毁灭好得多，也容易实现得多。卫生事件的肆虐对两家公司都造成了沉重打击，却都没能击垮它们，两家公司正在慢慢达成一种新的平衡，这种平衡可能并没有那么激动人心，却更加有利可图并且更加互惠互利。

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