特斯拉(TSLA)周一公布了2023年第三季度汽车生产和交付报告。数据显示，该公司第三季度总交付量为435059辆，接受StreetAccount调查的分析师平均预期为461640辆，总产量为430488辆。相比之下，上一季度总交付量为466140辆，总产量为479700辆。2022年同期总交付量为343830辆，总产量为365923辆。

在该消息公布后，截至发稿，特斯拉股价盘初跌约1.4%。

在7月份的上一次财报电话会议上，特斯拉首席执行官马斯克曾警告称，公司将“继续以今年180万辆汽车的交付量为目标”，但预计第三季度的产量将略有下降，原因是“夏季许多工厂因升级而停产”。

特斯拉仍未公布8级电动卡车Semi的生产或交付数据，不过该公司已经向早期客户百事(PEP)交付了部分车辆，百事正在使用全电动卡车进行部分产品交付。

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新近数据带来了美国通胀超预期放缓的好消息，但美国政府关门的危险迫近，美股未能保住连日反弹的势头，盘中转跌。

周五公布的美联储青睐通胀指标——剔除食品与能源的核心PCE物价指数8月环比增长0.1%，未如分析师预期的企稳于7月水平，反而创2020年末以来最低增速；剔除住房和能源的服务业通胀8月环比增长也放缓至0.1%。

评论称，通胀继续减速增长意味着美联储的激进加息在奏效。目前的挑战是，核心PCE同比增速仍几乎是美联储通胀目标的两倍，这促使美联储一直不排除再度加息的可能。新近PCE数据至少降低了联储近期重启加息的可能。

数据公布后，市场对美联储11月加息的预期降温，美债价格继续反弹、收益率加速下行，对利率更敏感的两年期美债收益率回落至两周低位；美股高开。在美上市中概股更胜大盘一筹，追随港股昂首走高，势将给9月和三季度画下圆满句号。周五中国外交部公布，外交部副部长孙卫东在华盛顿同美国亚太事务助理国务卿康达举行中美亚太事务磋商。

盘中美国众议院就支持政府运转到10月31日的临时拨款议案投票，因共和党内强硬派阻挠，共和党领袖提出的该方案未获通过。这是在距离关门不到两天时间内最近一次支出案通关失利，令国会无法及时避免政府关门的风险加剧。

美股主要股指盘中集体转跌，在9月和三季度收官日周五，将回落收官，全月和全季累计下跌成定局。美债月度和季度也将价格下挫，有“全球资产定价之锚”称号的基准十年期美债收益率周五终结八日连创2007年来新高之势，9月将累计升超40个基点，凸显美联储保持紧缩、动辄释放进一步加息信号的压力。

新能源车股走高，截至发稿，小鹏汽车(XPEV)涨超3.6%，Rivian Automotive(RIVN)涨超3%，特斯拉(TSLA)涨超2.5%，理想汽车(LI)涨超2%，蔚来(NIO)微涨。

消息面上，此前德银下调了特斯拉股票的目标价，并警告称，这家电动汽车制造商的盈利将在2024年面临强劲逆风。该行重申了对特斯拉股票的买入评级，但将特斯拉股票的目标价下调至每股285美元，较之前的300美元目标价低了5%。

特斯拉模式和丰田模式，谁更适应这个时代

现在所有人紧盯下周一特斯拉Q3交付量数据公布这次数据会很难看？机构纷纷下调特斯拉Q3交付量原因是什么？

为什么1937年就成立了，市值第一的丰田，会在电动车领域输给2003年才成立，中途还遭遇资金危机、产能危机差点破产的特斯拉呢？这两个截然不同的模式，究竟谁更适应这个时代？今天我们深入分析，相信看完你绝对涨知识！

机构纷纷下调特斯拉Q3交付量

Factset对分析师预测进行了统计：机构平均预期特斯拉2023Q3交付量为46.1万辆，较7月底的预期下降2%。这一预测也意味着与第二季的 46.6万辆汽车交付量相比有所下降。

分析师普遍认为，低汽车库存、产量以及消费者对新款 Model 3 和 Cybetruck 的兴趣将影响第三季度的交付。

这是各机构对于特斯拉Q3交付量的预测。

Barclays预计特斯拉第三季度将交付45.5万辆汽车；Barclays之所以预期第三季度交付量将下降是因为有消息指近期产量有所下降，而交付量也可能受到影响。

加拿大皇家银行提高了第三季度的交付量。预测从 45.4万辆调至 46.2万辆，并给予特斯拉股票“跑赢大盘”评级，目标价为305美元。

高盛预计Q3交付46万量；认为得益于 Highland 的发售，考虑到 S 和 X 的销量大幅降价后销量增长，预计Q4将飙升至 49.4 万量

GLJ Research预计Q3交付44.2万量

New Street Research预计第三季度将交付约为43.8万辆；指出，工厂停工是一个重要因素。这将比第二季度的466,000辆汽车交付量减少约6%。

致力于在Twitter上预测特斯拉交付量的账户Troy Teslike也发布了他自己对特斯拉Q3交付量的预测：44.2万辆汽车。

但是值得注意的是即使按照较低的预期43.8万量，这个数字也是超过了2022年的总交付量

然而现在的问题是，市场是否已经准备好应对第三季度特斯拉交付疲软？如果特斯拉的交付量数据很难看，股价大概率还要继续下探。因为这势必会引发市场对于公司的财务表现和增长前景的担忧

其次，特斯拉的交付数据也会对整个电动车行业的市场情绪产生影响。特斯拉在电动车领域的领先地位使得其交付数据成为了电动车市场的重要指标。如果特斯拉的交付量低于预期，可能会引发对整个电动车市场的担忧，包括竞争对手的表现和市场需求的状况。

接下来我们深入分析特斯拉模式和丰田模式，要问哪一个更适应当前的时代？很显然，从目前的情况来看，特斯拉已经遥遥领先！

2020年7月1日，丰田市值直接被特斯拉给超了。当天特斯拉的市值约2070亿美元（约合22万2400亿日元）,而丰田则是21万7185亿日元。而截至本周三特斯拉市值7623亿，丰田2471亿，已经是丰田的足足三倍！

其实特斯拉碾压丰田的历史要从1970年开始说起。1970年—2005年，混动王者诞生

1970年，丰田正是那个“初出茅庐但迅速崭露头角的新秀”。这时候，石油危机爆发了，像一个不受欢迎的派对客人，闯入了全球经济的舞台。油价飙升得像是在玩过山车，日本政府则像是严厉的父母，实施了严格到几乎要拿尺子量一量的环保标准。

丰田瞪大了眼睛，想了想，"嗯，既然石油现在这么贵，那我们就做个电动车吧！" 但这可不是一帆风顺。但是当时使用的是铅酸电池，而这种电池是有毒的。

更重要的是，电动汽车需要充电，就像是熬夜看剧的你需要咖啡。但咖啡机（也就是充电桩）还没有普及。消费者也不愿意为了换个驾驶习惯去买个新车，大家都觉得，“啊，我的老车还能开，凑合着用吧。”

到了2003年，丰田终于说：“行了，我们放弃。”像是一个摔了一跤但依然要骄傲地走开的孩子，丰田放弃了他们的电动车RAV4 EV。问题太多了——电池不给力，市场不买账，政府的政策也像是迷宫一样复杂。

丰田的电动车探索就像是一出悲喜交加的戏剧，只不过结局是他们觉得，现在还不是电动汽车站上舞台的时候。

在走了一段弯路后，丰田终于选择了一条更适合自己的道路：发展油电混动。

混动通常是指一辆车有两个动力源：电池和发动机。除此之外，一些混合动力汽车还用了天然气，丙烷，乙醇燃料等作为第二动力。混动的优点在于可以减少油耗和尾气排放的有害物质，油电混动车不需要充电，也不必建充电桩。

对丰田来说，发展混动还有一个最直接的好处，传统燃油车的三大件（发动机、变速箱、底盘）并没有被彻底丢弃，改装创新，一体两用。相比之下，发展纯电动直接换道从零开始，改良式的创新更能减少大公司的内部阻力。

对大公司来说，能渐进创新，就不要另起炉灶。于是丰田在1997年推出世界首款量产的油电混合动力乘用车普锐斯。并于2000年进入美国市场。 2003，以色列和巴勒斯坦发生了严重冲突，全球油价飙升。当时也没有很多充电桩，普锐斯能省油，百公里油耗仅 3.22L又不用充电，深受消费者喜爱。第一代普锐斯在全球 20 多个国家共售出12.3 万辆，战绩颇佳。

2006—2014年，遭遇三大危机

在打下了不俗战绩的基础上，丰田决定在2006年向中国市场进军，结果遭遇了第一个危机:普锐斯在华水土不服。

2006年普锐斯才销售了2152辆。到了2007年，其销量仅414辆，其中12月仅销售了9辆。2008年丰田决定打价格战降价2.4万，但是一汽丰田相关人士说，由于销量低，普锐斯不降价也是赔本在卖。

在2008 下半年，丰田迎来了第二个难关——金融危机。亏损和裁员成为丰田2008年的两个关键词。

2008年12月22日，丰田宣布本财年营业利润预期将出现约17亿美元的亏损。这将是丰田汽车71以来首次出现年度亏损。不仅如此丰田还决定裁员3000人。2009年丰田宣布丰田章男为下任社长。希望可以力挽狂澜，然而屋漏偏逢连夜雨。2010年丰田遭遇了第三个危机——踏板门事件。

丰田章男公开道歉并宣布召回所有有问题的车辆。入华失败，金融危机，踏板门。就在这段低谷期，特斯拉也并不好过。2008年，特斯拉也差点在金融危机中破产。但幸运的是，丰田像是电影里的英雄，及时地伸出援手。他们投资了5000万美元给特斯拉，并把硅谷附近的弗里蒙特工厂卖给了特斯拉，这个工厂负责生产日后大名鼎鼎的sexy系列：Model S／X/3／Y，成为了特斯拉最主要的产能基地。

两家公司的关系在那段时间犹如“罗密欧与朱丽叶”，歌颂着对方的美好。可此时的丰田依然没有在纯电上花太多心思，虽然重新推出了“RAV4”SUV的电动版，于2012年上市。但核心的锂电子电池电动机和相关软件依然是特斯拉提供的，这款车销量平平。

这一年丰田也积极在中国推出混合动力电动汽车凯美瑞，依然希望通过发展混动车逆转局势。

2015—至今，追赶纯电动来得及吗？

到了2015年，丰田开始觉醒：逐渐开始重视纯电动。侧重点分别为提高销量目标，产品逐渐转型，创新商业模式。

为什么一直执着于发展混动的丰田，开始侧重纯电了呢？这是政策改变、市场变化、竞争激烈三个原因造成的。

2010年以后的全球新能源市场，各国对油电混动越来越不感冒，纯电成了香饽饽。世界各国加速禁售燃油车的进程，并对购置纯电动汽车给予较高的补贴。然而油电混合动力汽车属于燃油车，不属于新能源车所以也无法拿到补贴。

各国选择发展纯电是因为油电混动没有解决石油进口的问题。此外，还有一个很现实的问题：其他国家当然不希望在核心技术上依赖于日本。若能弯道超车，谁想受制于人？

此外，插电混动虽属于新能源车，但也没变成主流。

插电混合动力车有两套电力系统，这导致了其价格更贵系统更复杂。未来当纯电动车和插电混合动力汽车续航里程相近时，插电式混合动力汽车由于存在着以上问题，可能会失去其吸引力。

竞争对手也给了丰田极大的压力。

当年特斯拉和丰田像青梅竹马一样亲密无间吗？然而这桩“科技婚姻”在2014年宣告破裂。原因？简单说就是两家公司在“燃料电池”这个问题上的答案不一样，丰田喜欢燃料电池，而特斯拉的心里只有锂离子。

燃料电池啊，听起来像是未来科技，简直能让你想象一辆飞天汽车。从科技参数看，它比锂电池更像是那种“好成绩、体育好、家教好”的三好学生。但现实却是，氢燃料电池在产业化的黄金通道上，迟迟未走出“试运行”的状态。

马斯克则是锂电池的不折不扣的粉丝，他觉得燃料电池就是个“伪命题”。他说氢气罐太复杂了，氢气更适合用来给火箭加“辣椒粉”，让它飞得更高。车辆用它，就像是用火箭燃料来煮饭，虽然可以，但显然有点大材小用。

从“你好，我是你的粉丝”到“你好，但我更优秀”，特斯拉和丰田的关系就像是那种从蜜月期到“我们需要谈谈”的爱情剧。

丰田不是那种会轻易承认失败的角色，他们的首席研发专家更是拿出了“特斯拉不适合大众市场”这张牌

从商业互吹到商业互踩，特斯拉和丰田的分歧确有屁股决定脑袋之嫌，但事实上发展燃料电池的确面临着几个难点：氢气成本太高，产业链不完善，配套设施匮乏。

2019年特斯拉全球新能源乘用车销量第一为36.78万辆，而丰田看好的氢燃料电池乘用车Mirai，累计销量也不过一万多辆。

为什么赢不了特斯拉？

2022年，丰田仍然是全球燃油车No.1，但它必须面对一个极为尴尬的产业现状：全球汽车行业的百年变局，新能源汽车发展的突飞猛进！

这波大浪潮，就是纯电化。而始作俑者，就是初期几乎无人看好的特斯拉。作为一个初创公司，特斯拉从零开始，跟丰田、大众、通用这些巨头比，没钱、没人、没资源。但它也有一个天然的优势：没包袱。

2003特斯拉才成立，08年发布了第一款汽车产品Roadster，2015年交付Model X，2017年交付Model 3。这其中历经财务危机、产能地狱，硬是熬了下来。现在成了纯电动的领导者。

丰田啊，折腾了这么多年，从电动车到混动，再到氢能源，结果特斯拉这个家伙还是毫不留情地给打了个措手不及。

特斯拉号称是新能源车届的苹果。就像苹果智能机的出现击垮诺基亚一样，特斯拉没有硬拼燃油车技术，而是改变了竞争的维度。

特斯拉超越丰田的主要关键在于：拿着硬核技术换道超车。打不过混动王者，那就做纯电霸王。

丰田霸占了全球90%的混动份额，地位无可撼动。特斯拉也不想以卵击石，趁着丰田纯电化发展缓慢之际迅速切入赛道占领市场份额。当初被所有人不看好的纯电产业化，特斯拉自己杀出了一条血路。

而且这场较量，是软硬件全方位的竞技。

特斯拉声称今年要实现L5级无人驾驶的基本功能。而丰田今年才可以推出真正可以上路的自动驾驶，明显又比特斯拉晚了一步。特斯拉的2019年发布的FSD芯片，最早能在2025年普及，所以特斯拉在电子平台设计的应用上就已经领先对手六年了。

丰田和特斯拉关系如何理解呢？

第一，特斯拉模式的底层是丰田的精益思想，但对标的是福特。

第二，特斯拉在底层之上还架构了一层东西，那就是硅谷精神。

特斯拉充分利用工程创新去降低成本，把电动车价格不断下探，十几二十万能买一辆高度智能化汽车，这不可想象，这也是福特当年的效应，一个全新大众消费市场崛起。

重要的是，特斯拉带来的是一场消费端的平权运动。内燃机汽车构造对用户来说是黑箱，厂商说什么就是什么，电动车就像手机，一切都可以数据化，一目了然。

我认为特斯拉在历史上的坐标是福特，他带来了一场消费革命，消费革命的出现必然是生活方式的转变。在这个层面，特斯拉被称为“特斯拉主义”也不算太过分。

但特斯拉在生产制造环节是丰田精益思想在数字时代的绽放。准确来说，人类制造业整体都是精益思想的底层逻辑，任何制造业都离不开它。精益思想来源是什么？反对muda，这是日语，浪费的意思。按照福特模式，大规模生产流程会产生很多浪费，丰田家族认为减少浪费，价值就会提升，因此有了“持续流”和“拉动”的概念。

从用户端开始倒逼，需要什么就用什么，用看板手段作为协调。特斯拉推崇生产超级化，其实就是超级节俭，利用最新技术应对资源短缺；超级灵活，可定制，以应对需求的波动和多样化；超级连接和开放，以产生协同价值。本质还是精益思想。

我之所以说丰田还够不上特斯拉和福特的历史坐标，是因为丰田模式仅仅适用于生产制造场域，在公司管理上还是日本企业的传统做法。

有一个美国作家写过一段话，“每隔三四年（汽车行业典型的研发周期）就进行一次改进，并将其整合到下一个平台上，这种想法对特斯拉来说毫无意义。”特斯拉的逻辑是“提高几个百分点的生产效率，与打造一款迅速改进、在竞争中领先更多的产品，哪个更重要呢”？

从本质上讲，正是这种迭代的软件开发方法塑造了特斯拉文化。特斯拉没有遵循汽车行业的标准开发周期，而是迫不及待地推出改进产品。它将敏捷开发原则应用到汽车设计和制造过程中，并在这个过程中彻底改变了行业。

AMD 9月28日美股投资网获悉，首席执行官苏姿丰(Lisa Su)认为，人工智能发展太快，任何竞争护城河都无法确定。苏姿丰在2023年代码大会上表示:“当市场发展如此之快时，我不相信护城河。”换句话说，虽然英伟达(NVDA)已经成为人工智能领域的赢家，但这个领域比看起来要开放得多。

被AMD粉丝们亲切称为“苏妈”的苏姿丰表示：“未来10年将与过去10年不同，因为它涉及到你如何在AI中发展. ...开源方法的好处是，没有一家公司拥有所有的想法。因此，我们越能将生态系统整合在一起，我们就越能利用那些想要加速人工智能发展的真正、非常聪明的开发人员。”

谷歌DeepMind首席执行官Demis Hassabis最近也谈到了这一点:“在人工智能领域，领先一步只能让你走这么远，而现实情况是，我们仍处于起步阶段。”

苏姿丰表示：“对于人工智能，尤其是生成式人工智能如何进入市场，我们还处于起步阶段。我认为我们谈论的是一个10年的周期，而不是‘未来两到四个季度你能生产多少GPU?’”

目前，英伟达占据主导地位，随着人工智能革命的继续，科技行业面临着英伟达GPU短缺的问题——这一事实并不令苏感到惊讶。苏姿丰指出：“如果你想想过去10年、20年我们所看到的技术趋势……就影响我们所做的一切而言，人工智能是它的10倍，100倍。所以GPU短缺的事实，我认为并不奇怪，因为人们认识到这项技术的重要性。”

与此同时，AMD正在努力进入英伟达领跑的领域。该公司是英伟达的竞争对手之一。在2023年，AMD的销售额出现了小幅下滑，但它有望在明年超越这一水平。AMD的股票今年迄今上涨了50%以上。

CFRA分析师Angelo Zino在9月23日写道:“我们预计，在2023年AMD整体销售额将下降2.2%(2022年将上涨44%)之后，2024年产品销售额将实现反弹21%。话虽如此，我们确实认为客户库存已经大幅减少，并且仍然对AI服务器的内容收益感到兴奋. ...我们认为AMD的产品线仍然令人印象深刻……而且应该支持更高的收入。”INTC

周四美股盘前，苹果公司 (NASDAQ:AAPL)股价下挫，报169.83美元。

据媒体报道，部分用户反映iPhone 15 Pro发热严重。

摩根士丹利分析师周三给予特斯拉(NASDAQ:TSLA)跑赢大市评级，目标价定为400.00美元。

摩根士丹利认为，美国汽车工人联合会2023年的罢工与2019年针对通用汽车(NYSE:GM)的罢工非常相似，惟有一个显著区别：特斯拉发展起来了。上一次，除了底特律三巨头(通用汽车、福特汽车(NYSE:F)、Stellantis (NYSE:STLA))之外，没有其他美国本土汽车生产商选择。

2019年美国汽车工人联合会(UAW)进行了为期六周的罢工，当时特斯拉在美国的市场份额为1%，并陷入了财务困境。现在，特斯拉的市场份额约为5%，且预计很快会翻一番，到2020年可能会超过通用汽车和福特的总和。

摩根士丹利分析师写道：「特斯拉对(罢工)谈判双方的影响力比看上去更大。」

疫情期间，底特律三巨头表明，产量和利润并不总是一致的。尽管削减了产量并放弃了整个轿车市场，惟底特律三巨头的利润率却有所扩大。然而，随着供应企稳，扩大的利润率可能面临一定程度的均值回归。不过，一种更为持久的产品结构转变正在酝酿之中。

罢工的持续时间尚不明朗。双方的分歧、整车厂的动机以及更广泛的政治环境，使得预测罢工的结果变得很困难。最重要的是，人们怀疑底特律三巨头是否有能力大量生产电动汽车，尤其是在潜在的劳动力成本上升的情况下。

与美国汽车工人联合会相关的劳动力成本约占底特律三巨头全球销售额的4%，约占北美销售额的5-6%，如果考虑到供应链成本，这一比例甚至更高。而特斯拉则走在一条不同的轨道上。

特斯拉的劳动力成本占收入的比例虽然没有披露，惟似乎与传统制造商相似。然而，特斯拉于工厂和下游基础设施方面高度垂直整合，加上其快速增长和自动化的努力，劳动力成本比例应该会随着时间的推移逐渐降低。

即使底特律三巨头的劳动力成本与特斯拉相当，如果没有纳税人的大力支持或策略调整，底特律三巨头在电动汽车市场的盈利能力似乎也很有挑战性。

这给底特律三巨头提出了一个重要的问题，即他们未来要成为什么样的汽车公司。他们是把自己想象成「下一个特斯拉」，还是想专注于燃油车和售价达15万美元的小众电动汽车？

美国汽车工人联合会的罢工揭示了美国汽车制造业未来面临的深刻问题，迫使传统企业重新定义自己在这个不断发展的行业中的角色，而特斯拉的影响力正日益扩大。

摩根士丹利表示，「我们认为，美国汽车工人联合会的僵局有可能揭示出美国汽车制造业未来面临的更重大(生死存亡？)的问题，以及现在的这些车企未来的地位……传承并不意味着守旧。」

美国银行(NYSE:BAC)首席执行官Brian Moynihan周三(27日)于纽约经济俱乐部举办的午宴上表示，他对美国经济实现软着陆的有信心，因为消费者支出保持强劲，并已经扭转了经济衰退的预期。

他还指出，美联储在对抗通货膨胀方面取得了成功，惟他警告现在面临着一个与之相当且相反的问题——确保美联储不会在收紧货币政策方面走得太远。

对于美国银行，他表示，客户储蓄和商业客户信贷质量依然强劲。不过，他对拟议的巴塞尔协议III感到担忧，该协议建议提高美国银行的资本金要求。

Brian Moynihan警告称，这些规定可能会削弱美国银行在全球的竞争力，他还称从未见过资本规定引发如此大的争议。

美国银行首席财务官Alastair Borthwick此前也表达了这一担忧，他警告拟议的规定可能会限制银行放贷，因为在某些情况下，风险加权资产可能会被重复计算。

其他华尔街大行也对该协议提出了批评，包括摩根大通首席执行官Jamie Dimon和高盛首席执行官David Solomon，以及多位美联储理事，他们都对银行贷款业务的潜在风险表示担忧。

ASML(NASDAQ:ASML)周四(28日)盘前跌1.4%，此前TF International Securities分析师警告称，ASML可能「大幅」下调EUV光刻机出货量指引。

分析师表示，ASML 2024年的EUV光刻机出货量指引可能下调了约20-30%，理由有四：

1.由于MacBook和iPad增长乏力，苹果(NASDAQ:AAPL)2024年的3nm芯片需求将低于预期。他们指出，2023年，苹果MacBook和iPad的出货量料分别大幅下降约30%和22%，约为1700万台和4800万台。

2.高通(NASDAQ:QCOM)的2024年3nm芯片需求预计也会下降，原因是华为停止向高通采购芯片，同时三星(KS:005930)手机采用强劲的自研Exynos 2400芯片。

3.三星3GAP+和英特尔(NASDAQ:INTC)20A的需求低于预期。

4.三星、美光(NASDAQ:MU)和SK海力士(KS:000660)预计将储存芯片扩产计划推迟到2025-2027年。

分析师表示，「目前的市场共识是，半导体行业将于下半年触底。然而，需要密切关注这个触底时间是否会推迟到2024月1日至2024月2日。」